Облегчение управления по крену.

[Серж]

Он ведет себя в воздухе гораздо понятнее УТешки, не говоря о современных спортивных аппаратах. Курсовая устойчивость у меня .... Применение моей системы облегчения управления ...... На Спорте 2 и Спорте 5 ничего похожего нет.

Инженер поскромнее надо быть
Хоть в этой ветке не будьте клоуном!

[ingener]

Я не виноват, что у вас нет своей системы облегчения управления и дельтаплана, изготовленного по собственным чертежам.

[Серж]

Я не виноват, что у вас нет своей системы облегчения управления и дельтаплана, изготовленного по собственным чертежам.

Еще у меня нет:
- электромеханического механизма перебалансировки с портативным аккумулятором,
- приспособления для подтягивания пилота к обшивке для уменьшения аэродинамической интерференции,
- прибора-термовизора для обнаружения термиков,
- специальной смазки для полетов при влажности более 80%,
- тросов с аэродинамическими обтекателями,
- парашюта с пиропатроном приводимым в действие от датчиков на каркасе,
- карбоновых боковых труб,
- титанового крепежа,
- цельнолитой на матрице обшивки,
- нервюр с изменяемой толщиной и кривизной,
- подвесной системы с обогревом и вентиляцией,
- гравицапы (антигравитометр).
У меня даже нет карбонового спидбара и карбоновых лат и ГПС-а и еще много чего нет по чужим и собственным чертежам.
И при этом я не чувствую себя ущербным и вы в этом абсолютно не виноваты :P

Инженер давай переселяться к костру а то суровый модер нас насильно туда спровадит. :D

[Supervisor]

Я не виноват, что у вас нет своей системы облегчения управления и дельтаплана, изготовленного по собственным чертежам.

Дя облегчения управления рекомендуя 3 раза в неделю ходить в тренажерный зал на пару часиков! Так же рекомендательны будут пробежки, плавание, езда на дорожно-шоссейном велосипеде.
И всё будет легко-легко управяться! :twisted:
Такие рекомендации я даю чайникам, когда они после первого дня занятий начинают придумывать, как сделать подъёмник для дельтапланов на гору!!!!
:D :D :D

[Raven]

З.Ы. Кстати, я не спрашивал "на сколько". Я спрашивал "оно линейно зависит" или меняется скачком.

Меняется плавно. В диапазоне, в котором обычно происходит регулировка, почти линейно. Думаю, что при более существенном изменении зависмость перестанет быть линейной и начнется прогрессия, но в эту область осознанно никогда не лезут.

[ingener]

Дя облегчения управления рекомендуя 3 раза в неделю ходить в тренажерный зал на пару часиков!

Чайникам - конечно! Они все вытерпят. А сам наверное пользуешься полиспастом?

[Supervisor]

Чайникам - конечно! Они все вытерпят. А сам наверное пользуешься полиспастом?

А что это? :?:

[Raven]

Чайникам - конечно! Они все вытерпят. А сам наверное пользуешься полиспастом?

А что это? :?:

http://www.nebo.kiev.ua/phpBB2/viewtopic.php?t=298

Для других версий милости просим к "костру".

[Supervisor]

Чайникам - конечно! Они все вытерпят. А сам наверное пользуешься полиспастом?

А что это? :?:

:oops:
Уж и пошутить нельзя....
:?
Та есть у меня полиспаст...
Лежит в сейфе у ANTа.....

[Raven]

1. Считаете ли Вы что схема Инженера уменьшает адверс-Йо (крен вправо - нос влево) лучше чем это достигнуто на современных классических крыльях?

Не знаю. Не летал. Теоретически может уменьшать.
Большинство современных спортивных крыльев практически нейтральны в спирали, т.е. усилия по крену нисколько не утомляют пилотов в течение 3-4 часов при полетах в горных условиях, где турбулентность выше средней.
В любом случае это не умаляет оригинальное решение "инженера", которое появилось на том этапе развития дельтапланеризма, когда уменьшение усилий по крену было актуальным вопросом.

2. Загрубление современных аппаратов - связано ли с неинтуитивной реакцией чувствительных крыльев на воздействие по крену? Например пилот сместился в сторону, непонятно что происходит, пилот добавил воздействие и тут оно кааааак повернет! Или тот-же адверс-Йо уменьшается при загрублении? Или скольжение на крыло уменьшается? Как-то не верится что увеличение управляющих усилий - самоцель...

Цель "загрубления" современных аппаратов - сохранить привычные для пилотов пропорции между управляющим воздействием и реакцией аппарата. Для интермедиейт глайдеров это особенно актуально.
Например, при облете прототипа Дискас-14 он упралялся по крену лучше, чем сейчас в серии, и спортсмены считали, что можно еще добавить "верткости" аппарату. Но для пилотов, которые пересаживались на Дискас после Таргетов и Фалконов, эта управляемость вызывала дискомфорт, т.к. они легко допускали "оверконтрол", особенно на буксировке и в болтанку. Поэтому по просьбам "трудящихся" Дискас был загрублен. Кстати, после загрубления мне показалось, что в крутой спирали крыло стало подскальзывать внутрь больше, чем раньше. Но... клиент всегда прав (он так думает ).

3. Схема Инженера кажется позволяет легче рулить натянутым аппаратом, в то время как классические крылья (по отзывам) только самых последних моделей хоть как-то приемлемо рулятся с затянутым полиспастом. Кажется что иметь управляемость при взведенном полиспасте хорошо, можно держать натянутый полиспаст на переходах в болтанке и при обработке термиков (знаю что полиспаст еще меняет АПУ и срывные характеристики, но все же)

Если проследить эволюцию дельтапланов за последнее десятилетие, то крылья постепенно натягиваются с сохранением управляемости, при этом все производители стараются не ухудшить скорость срыва и радиус спирали. Схема инженера может частично снять усилия по крену, но радиус спирали и скорость срыва при этом не уменьшатся.
Прекрасный пример - жесткокрылы. В спирали им приходится выпускать закрылки для уменьшения балансировочной скорости и радиуса спирали, что в свою очередь приводит к потере аэродинамического качества, которое заложено в эту конструкцию.

[ingener]

В любом случае это не умаляет оригинальное решение "инженера", которое появилось на том этапе развития дельтапланеризма, когда уменьшение усилий по крену было актуальным вопросом.

А как же понимать вот это:
http://www.deltaextreme.ru/video.html
Актуальность и сегодня ничуть не уменьшилась, так как принципиальных изменений в конструкции дельтаплана с тех пор нет. Просто тщательно вылизали и настроили.

Поэтому по просьбам "трудящихся" Дискас был загрублен.

А у "трудящихся был широкий выбор? По моему нет. Или дельтаплан хорошо управляется, но при этом сам норовит куда-то свильнуть. Или летит устойчиво, но пилоту потеть надо больше. Вот и выбрали меньшее из двух зол.

Схема инженера может частично снять усилия по крену, но радиус спирали и скорость срыва при этом не уменьшатся.

Да, это верно. Моя схема непосредственно не влияет на радиус спирали и скорость срыва. Но они уменьшаются за счет того, что при использовании моей схемы можно всегда летать с хорошо натянутым куполом, что приближает распределение нагрузки по размаху крыла к эллиптическому. Ослабление полиспаста лишь отдаленно напоминает влияние закрылков, по сути их не заменяя.

[Raven]

В любом случае это не умаляет оригинальное решение "инженера", которое появилось на том этапе развития дельтапланеризма, когда уменьшение усилий по крену было актуальным вопросом.

А как же понимать вот это:
http://www.deltaextreme.ru/video.html

Что именно?

Актуальность и сегодня ничуть не уменьшилась, так как принципиальных изменений в конструкции дельтаплана с тех пор нет. Просто тщательно вылизали и настроили.

Хорошее резюме: "Просто тщательно вылизали и настроили" :)
Без комментариев.

Поэтому по просьбам "трудящихся" Дискас был загрублен.

А у "трудящихся был широкий выбор? По моему нет. Или дельтаплан хорошо управляется, но при этом сам норовит куда-то свильнуть. Или летит устойчиво, но пилоту потеть надо больше. Вот и выбрали меньшее из двух зол.

Опять совершенно справедливое резюме. Из двух зол выбирают меньшее.

Схема инженера может частично снять усилия по крену, но радиус спирали и скорость срыва при этом не уменьшатся.

Да, это верно. Моя схема непосредственно не влияет на радиус спирали и скорость срыва. Но они уменьшаются за счет того, что при использовании моей схемы можно всегда летать с хорошо натянутым куполом, что приближает распределение нагрузки по размаху крыла к эллиптическому. Ослабление полиспаста лишь отдаленно напоминает влияние закрылков, по сути их не заменяя.

Так больше радиус спирали или меньше на растянутом крыле относительно отпущенного при прочих равных условиях?

[ingener]

Что именно?

То что актуальность повышения эффективности управления и тогда и сегодня примерно равны. Просто с течением времени притерпелись все как-то. А вы попробуйте предложить пилоту "большой авиации" полетать на самолете, у которого для устранения влияния турбулентности и выполнения простых маневров 50% времени нужно применять максимальное управляющее воздействие. Думаю он предложит вам сначала довести управление до нормы, сильно отличающейся от дельтапланерного стандарта де-факто.

Так больше радиус спирали или меньше на растянутом крыле относительно отпущенного при прочих равных условиях?

На растянутом радиус спирали меньше без всяких сомнений. Конечно, если пилоту удается загнать дельтаплан в нужный режим.

Дело в том что у дельтапланов крутка крыла всегда, даже при сильной натяжке, получается выше оптимальной. При движении по радиусу, соизмеримому с размерами крыла, оптимальная крутка несколько увеличивается, но и реальная растет из-за роста нагрузки на крыло. В принципе баланса можно достичь, поднимая жесткость крыла, но это приведет к черезмерно большому увеличению веса или цены дельтаплана. Поэтому пусть в аэродинамическом плане дельтаплан будет не совсем идеальным, но зато намного легче или дешевле. Ну а уж ослаблять натяжку это вообще неразумное расточительство аэродинамического качества и Су max.

[Raven]

Что именно?

То что актуальность повышения эффективности управления и тогда и сегодня примерно равны. Просто с течением времени притерпелись все как-то. А вы попробуйте предложить пилоту "большой авиации" полетать на самолете, у которого для устранения влияния турбулентности и выполнения простых маневров 50% времени нужно применять максимальное управляющее воздействие. Думаю он предложит вам сначала довести управление до нормы, сильно отличающейся от дельтапланерного стандарта де-факто.

Наверное, вы не очень внимательно читаете посты в этом топике
За десять лет дельтапланы несколько изменились и сравнивать их хар-ки управляемости с УТ, мифическим С-2 и серийными С-5 как-то некорректно, если не сказать грубее.
Даже в сильную болтанку в горной местности максимальные усилия по управлению спортивным дельтапланом типа Комбат занимают на порядок меньше времени, указанного вами. Для дельтапланов более простого уровня такие хар-ки управляемости не нужны, т.к. одной из ценимых пилотами вещей является информативность ручки и адекватная обратная связь в системе пилот-крыло. Чем меньше опыт пилота, тем информативнее (читайте: с бОльшими усилиями) должна быть ручка дельтаплана.

Так больше радиус спирали или меньше на растянутом крыле относительно отпущенного при прочих равных условиях?

На растянутом радиус спирали меньше без всяких сомнений. Конечно, если пилоту удается загнать дельтаплан в нужный режим.

У меня сомнения есть. Давайте откроем любой учебник аэродинамики и посмотрим от каких параметров зависит радиус спирали.
Будьте добры, сформулируйте, что такое "нужный режим"? Опять полезем во вторые режимы? :roll:

Дело в том что у дельтапланов крутка крыла всегда, даже при сильной натяжке, получается выше оптимальной. При движении по радиусу, соизмеримому с размерами крыла, оптимальная крутка несколько увеличивается, но и реальная растет из-за роста нагрузки на крыло. В принципе баланса можно достичь, поднимая жесткость крыла, но это приведет к черезмерно большому увеличению веса или цены дельтаплана. Поэтому пусть в аэродинамическом плане дельтаплан будет не совсем идеальным, но зато намного легче или дешевле. Ну а уж ослаблять натяжку это вообще неразумное расточительство аэродинамического качества и Су max.

Примерно догадываюсь о чем вы пытаетесь сказать.
Остается выяснить:
- что такое оптимальная крутка? оптимальная для чего?
- как должен соизмеряться радиус спирали и размах крыла?
- почему растет нагрузка в спирали? может имеется ввиду перегрузка?
- достигнут ли баланс на жесткокрылах?
- каковы изменения Су в диапазоне: полностью отпущенная обшивка - полностью натянутая обшивка?

[Guest]

За десять лет дельтапланы несколько изменились ....

Не допускаю и мысли что вы говорите неправду. Просто мы подходим к оценке с разных позиций. Я хочу и на дельтаплан распространить нормы, принятые в остальной авиации. При обычном пилотировании расход управления не более 30%, усилия по тангажу и крену отличаются друг от друга не более чем на 50%, величина усилий не более 1.5 - 2кг. При брошенной ручке аппарат должен возвращаться в состояние нормального полета из любого положения. Этого не обеспечивает и моя система. Но двигаться в этом направлении нужно. Снижение усилий по крену позволит снизить и усилия по тангажу путем увеличения угла при вершине, что позволит улучшить и некоторые другие параметры дельтаплана.

Чем меньше опыт пилота, тем информативнее (читайте: с бОльшими усилиями) должна быть ручка дельтаплана.

Ну да, нужно это. Только если и для опытных пилотов усилия некомфортны, зачем ученикам еще усугублять ситуацию? Для них гораздо полезнее поднять устойчивость дельтаплана без увеличения усилий.

Будьте добры, сформулируйте, что такое "нужный режим"? Опять полезем во вторые режимы?

Нет, я имел ввиду что многие производители дельтапланов и не предполагают, что при натянутом крыле можно спиралить. Или не хватает усилий чтобы загнать в спираль или чтобы вывести без выкрутасов.

что такое оптимальная крутка? оптимальная для чего?

Естественно для обеспечения распределениия нагрузки по размаху крылыла, близкого к эллиптическому.

как должен соизмеряться радиус спирали и размах крыла?

Да никак не должен. Просто при движении по радиусу в вертикальной плоскости у стреловидного крыла угол атаки центральной части уменьшается относительно консолей.

почему растет нагрузка в спирали? может имеется ввиду перегрузка?

Да.

достигнут ли баланс на жесткокрылах?

Конечно, там это без проблем. Если грубо, то стреловидное трапециевидное крыло с круткой, начиная от середины полуразмаха, имеет распределение нагрузки по размаху, очень близкое к эллиптическому.

каковы изменения Су в диапазоне: полностью отпущенная обшивка - полностью натянутая обшивка?

Небольшие. В основном Су зависит от профиля крыла и угла атаки. Если рассматривается крыло с круткой, то на графиике зависимости Су от угла атаки всего крыла вершина кривой будет чуть пониже и размазанней относительно оси углов атаки, а диапазон углов от Су=0 до начала срыва будет меньше. С увеличением крутки (ослаблением крыла) эти явления будут проявляться сильнее. Можно ожидать снижения Су max до 10%.