Облегчение управления по крену.

ingener · Post by **ingener** » Tue Aug 16, 2005 11:41 pm

В конструировании дельтапланов это всегда было слабым местом. Если обеспечение оптимальных усилий управления по тангажу дается сравнительно просто изменением формы крыла в плане и крутки крыла и подстраивается в значительных пределах на практически готовом дельтаплане, то с усилиями управления по крену все гораздо сложнее. Природная устойчивость стреловидного крыла сделала бы управление по крену почти невозможным, если бы не была компенсирована отрицательной V-образностью. Из-за нелинейной зависимости от различных параметров полета влияния V-образности на устойчивость дельтаплана хорошей компенсации на различных режимах полета не получается. Чтобы не допустить неустойчивости приводящей к невозможности управления на некоторых экстремальных режимах, конструкторы вынуждены закладывать избыточную устойчивость на основных режимах полета. А это приводит к большим усилиям управления по крену, на фоне которых совсем теряются усилия управления по тангажу. Малоинформативная ручка - плохой помошник для точного управления дельтапланом на виражах. Да и просто физическая усталость пилота мешает ему сосредоточиться на стратегии полета. Есть и еще один неприятный момент. Например при резком перемещении пилота вправо для входа в правый вираж или компенсации левого крена усилия от рук пилота передаются на килевую трубу, а от нее куполу дельтаплана, вызывая дополнительное натяжение обшивки правого крыла и ослабление левого. А это препятствует задуманному маневру. Конечно все дельтапланеристы уже давно выработали технику плавного управления дельтапланом, но и при ней этот плохой эффект хоть в меньшей мере, но остается. К тому же теряется возможность быстрого реагирования на происходящие изменения.

Тот кто нам мешает, тот нам поможет! Эта гениальная фраза из кинофильма "Кавказская пленница" является ключевой в понимании механизма работы системы облегчения управления по крену. С помощью тросово-блоковой конструкции усилия от рук пилота передаются на килевую трубу с отрицательным знаком. В качестве тросов управления используются нижние троса от трапеции к носовому и заднему узлам и еще добавляются два троса от заднего узла к боковым. Конечно дополнительные троса вносят дополнительное сопротивление воздуха. Но положительный эффект многократно перекрывает этот единственный недостаток этой системы. Фотографии узлов крепления нижних тросов к переднему и заднему узлам я постараюсь сделать и разместить в этой теме. А пока на словах. Два нижних передних троса заменяются одним, пропущенным через блок на носовом узле. Задние нижние троса заменяются гораздо более длинными и пропускаются через блоки на заднем узле. Один трос от правого угла трапеции через блок на заднем узле идет к левому боковому узлу, а другой от левого угла трапеции через блок на заднем узле идет к правому боковому узлу. Смещение трапеции вперед при такой конструкци не затрудняет, а дополнительно облегчает управлене. Поэтому этим тоже надо воспользоваться, сместив ее на 10-15 см вперед от обычного положения. Это даст дополнительное пространство для ног на разбеге и при посадке, повысит противокувырковую устойчивость и пассивную безопасность при прокачке на прземлении без выпуска шасси. Можно так же поднять общую устойчивость дельтаплана, если в этом есть необходимость, уменьшив отрцательное V на 2-7см. Эффективности управления все равно хватит. Если на обычных дельтапланах при энергичном пилотировании пилоту больше половины времени приходится висеть в одном из углов трапеции как наказанному ребенку, то мне за всю историю полетов на этом дельтаплане только один раз пришлось применить максмальное управляющее воздействие для компенсаци крена, вызванного феноменально энергичным пузырем. Даже обидно было, что долго побороться не пришлось. Еще нужно учесть, что купол у меня всегда натянут максмально! И термики с любой болтанкой всегда обрабатывались на максмальном аэродинамическом качестве. И из-за моментальной реакции на действия плота удавалось извлекать пользу из пузырей даметром 20-40м даже если удавалось зацепить их только одним крылом.

Ну кто скажет, что это ненужная безделица?

И еще. Из- за того, что килевая не плотно вшита в купол, а соединяется с ним как правило через небольшой карманчик, появляется дополнтельные люфт трапеции, подобный люфту при ослабленных нижних тросах, только относительно верткальной оси. Сначала очень непривычно, когда трапеция на старте люфтит во всех направлениях, но потом привыкаешь так же как к люфту нижних тросов и не замечаешь этого. Зато купол на старте становится феноменально устойчивым и сам энергично становится против ветра. Если в ветер оставить его самостоятельно стоящим на трапеции он сам отслеживает направление ветра, "переступая" с одного угла трапеции на другой.

Mistral · Post by **Mistral** » Wed Aug 17, 2005 10:19 am

Зачем так мелочиться ? Лучше сразу мост строить ! Двойная польза. Пруд есть , с моста опять таки в пруд прыгать можно , и устойчивость присутствует ..

SergeyKa · Post by **SergeyKa** » Wed Aug 17, 2005 11:02 am

Не надо юродствовать пожалуйста, мне кажется идея интересная.

Производители современных дельтапланов решают проблему управляемости другими способами, и в текущей конфигурации дельтаплана съели не одну собаку на этом. Как правило сейчас пилот с помошью волшебной веревки выбирает компромисс между управляемостью и качеством/скоростью. Схема Инженера, как он заявляет, уменьшает жертвы на которые надо идти.

Теперь буду думать о том какие силы куда действуют и что меняют.

Интересно что по этому поводу скажет Кантельбр... Raven :roll:

Схема теперь более-менее понятна. Фотографии в студию! А выложить видео работы системы в полете было бы вообще замечательно.

Сергей

ingener · Post by **ingener** » Wed Aug 17, 2005 11:05 am

Mistral wrote:Зачем так мелочиться ? Лучше сразу мост строить ! Двойная польза. Пруд есть , с моста опять таки в пруд прыгать можно , и устойчивость присутствует ..

Мне уже не нужно ничего строить, а этот дельтаплан уже отработал свой ресурс. То есть это не мечты а банальная реальность. (Придется поторопиться с фото)

SergeyKa · Post by **SergeyKa** » Wed Aug 17, 2005 11:15 am

Вдогонку....

Описанный паразитный момент натягивания опускаемого крыла перемещением килевой трубы на некоторых дельтапланах убит широким плоским килевым карманом, эта мода кажется пошла в середине девяностых. Если производители ДП это перестали делать - наверное придумали что-то еще лучше...

SergeyKa · Post by **SergeyKa** » Wed Aug 17, 2005 11:32 am

И "поводок" между задним узлом и расходящимися нижними задними тросами наверное наверное неспроста делают...

Так что мне кажется современные дельтапланы практически избавлены от паразитного момента с которым Вы боретесь, и купольность опускаемого крыла увеличивается банально посредством нижних боковых тросов, плавающей поперечины и свободного хода килевой.

ingener · Post by **ingener** » Wed Aug 17, 2005 12:37 pm

Описанный паразитный момент натягивания опускаемого крыла перемещением килевой трубы на некоторых дельтапланах убит широким плоским килевым карманом, эта мода кажется пошла в середине девяностых. Если производители ДП это перестали делать - наверное придумали что-то еще лучше...

Нет, просто это отпало из-за отсутствия нужного эффекта. Взамен ничего нет.

И "поводок" между задним узлом и расходящимися нижними задними тросами наверное наверное неспроста делают...

Да это просто понты якобы для уменьшения аэродинамического сопротивления. Хотя сопротивление дополнительной заделки троса почти полностью компенсирует уменьшение его длины.

Так что производителями проблема не решена сейчас также, как и 20 лет назад.

SergeyKa · Post by **SergeyKa** » Wed Aug 17, 2005 2:48 pm

Уххх.... Мне кажется что Вы после жарких дебатов в Пилотировании уже не стараетесь понять других участников дискуссии.

Про поводок - мне кажется что он добавляет свободу килевой трубе гулять вправо-влево относительно плоскости симметрии аппарата, облегчая изменение купольности на полукрыльях, чего ранее добивались посредством высокого килевого кармана. Не согласны?

Со своей стороны я представляю как ваша система работает, согласен что облегчение управления идет намного дальше чем просто избавление от паразитного момента. Идея на первый взгляд очень интересная.

Присутствие дополнительных тросов от заднего узла до боковых несколько коробит - наверняка висят поперек потока. Вы их не спрятали в крыло?

Не думали усилить эффект применив полиспаст - вместо закрепления конца управляещего троса на боковом узле поставить еще один блок и довести трос внутри крыла до килевой трубы на задний край двойной поверхности?

Что насчет дополнительной нагрузки на поперечину? Как-никак управляющие троса могут прикладывать существенную силу к боковым узлам.

Все жду когда придет Raven и все расставит по местам

Юля · Post by **Юля** » Wed Aug 17, 2005 3:02 pm

ingener wrote:Так что производителями проблема не решена сейчас также, как и 20 лет назад.

Категорически не согласна!

На каких современных аппаратах вы летали, чтобы делать такие утверждения?

Есть аппараты, которые управляются очень даже хорошо. Конкретно: раньше у меня был мачтовый Стелс-13, который управлялся отлично. Потом я летала на Aeros Stealth KPL 3 -13, который управлялся ОФИГЕННО! Конечно, многое зависит от настроек, аппараты одной серии могут отличаться по управляемости, но тем не менее :!: факт остается фактом: ЕСТЬ АППАРАТЫ, КОТОРЫЕ УПРВЛЯЮТСЯ ХОРОШО И НИЧЕГО В НИХ МЕНЯТЬ НЕ НАДО.
Еще. Топ-пилот модет настроить аппарат под себя так, что другие пилоты (пониже уровнем) не могут на них летать. Для них приходится загрублять аппарат, делать его менее управляемым.

Для каких конкретно аппаратов нужна ваша методика?

Если взять "стандартный набор" аппаратов от новичка до профессионала, например, фирмы Аэрос, то это будут Студент, Дискас, Комбат, я думаю. Все они управляются хорошо.
Я думаю, имеет смысл экспериментировать со старыми аппаратами типа С-5, 7, 9, 14, хотя среди них тоже попадаются хорошо управляющиеся экземпляры.

Виктор Мороз · Post by **Виктор Мороз** » Wed Aug 17, 2005 3:14 pm

Юля wrote:Категорически не согласна!

На каких современных аппаратах вы летали, чтобы делать такие утверждения?

Есть аппараты, которые управляются очень даже хорошо.

Тут, Юлька, думаю, вопрос стоит в плоскости предпочтений и вкусов.
А на вкус и цвет, как знаешь, бывает только драка.
Но инженер, насколько я его понял, говорит не об том - плохо или офигенно? Он говорит о том, кто управление по каналу тангажа у ДП значительно легче, чем по каналу крена (это классика). Как оно бывает, когда поток за консоль разворачивает тебя попом к нему. Типа, "иди, детка, нефиг тут спиралить!".
Кстати, Коля Половый очень полюбляет жесткокрыл за лёгкость по крену. "В любой поток дорога мне открыта!". Только там - аэродинамическое управление по крену. Канал тангажа отдан на откуп балансирному управлению - типа, хватает за глаза!

Виктор Мороз · Post by **Виктор Мороз** » Wed Aug 17, 2005 3:44 pm

Насколько я понял, то схема будет вроде такой (вид сверху):

Синий трос - это нижний передний.
Зелёный и Красный - нижние задние.
Синий трос при отсутствии задних тросов позволяет стойкам трапеции взаимозависимо "шагать".
Зелёный же и Красный троса какую-то свободу Синему всё же оставляют.
Как отметил инженер:

Если в ветер оставить его самостоятельно стоящим на трапеции он сам отслеживает направление ветра, "переступая" с одного угла трапеции на другой.

ingener · Post by **ingener** » Wed Aug 17, 2005 7:13 pm

Насколько я понял, то схема будет вроде такой (вид сверху):

Абсолютно верно.

На каких современных аппаратах вы летали, чтобы делать такие утверждения?

На современных я не летал так же как и вы на моем, но читал отзывы об их поведении. Прогресс конечно есть. Но в сравнении с моим аппаратом все они управляются по крену одинаково. Потому что разница огромная. Когда-то на Юце плато распахивали почти до самого лагеря. Мне нравилось там развлекаться, ныряя из пузыря в пузырь на высоте 70-100м. Что-то я не видел, чтобы кто-то на современных аппаратах делал что-либо подобное достаточно продолжительное время. Думаю в принципе это возможно, но врядли доставляет удовольствие.

Узлы сфотографировал, ищу УСБ кабель от фотоаппарата.

hope · Post by **hope** » Wed Aug 17, 2005 7:28 pm

Из всего написанного понятно, что офигительно управляемый дельтаплан существует не первый десяток лет.
Интересно, а видел и тестировал ли его кто-либо из ныне здравствующих и опытных пилотов?
С Вашими учениками пообщаться не сложилось, так может быть Вы можете сослаться на кого-нибудь из обитателей или посетителей Юцы (это достаточно оживленное место!)?
Уж очень хочется дополнить Ваш монолог еще чьим бы то ни было мнением.

ingener · Post by **ingener** » Wed Aug 17, 2005 8:09 pm

SergeyKa wrote:Уххх.... Мне кажется что Вы после жарких дебатов в Пилотировании уже не стараетесь понять других участников дискуссии.

Про поводок - мне кажется что он добавляет свободу килевой трубе гулять вправо-влево относительно плоскости симметрии аппарата, облегчая изменение купольности на полукрыльях, чего ранее добивались посредством высокого килевого кармана. Не согласны?

Согласен, но не вижу смысла. Килевая может так же свободно гулять вместе с трапецией, если не держать ее руками железной хваткой. Зато без поводка руками хорошо ощущается крыло. У меня килевая была зашита почти наглухо. Если уж взлетел, логичнее быть пилотом, а не изнеженным пассажиром.

Со своей стороны я представляю как ваша система работает, согласен что облегчение управления идет намного дальше чем просто избавление от паразитного момента. Идея на первый взгляд очень интересная.

Да намного дальше. У меня и купол был скроен принципиально иначе, но это уже другая тема.

Присутствие дополнительных тросов от заднего узла до боковых несколько коробит - наверняка висят поперек потока. Вы их не спрятали в крыло?

Нет не спрятал, хотя такя возможность есть. И на серийном аппарате это желательно сделать, хотя это немножко усложнит сборку. Но у меня аппарат был экспериментальный, проверялась сама идея. Вылизывать я его не собирался, он и так на то время летал намного лучше других.

Не думали усилить эффект применив полиспаст - вместо закрепления конца управляещего троса на боковом узле поставить еще один блок и довести трос внутри крыла до килевой трубы на задний край двойной поверхности?

Мелькала такая мысль, но я и так ожидал от этой системы высокой эффективности, а действительность даже несколько превзошла ожидания.

Что насчет дополнительной нагрузки на поперечину? Как-никак управляющие троса могут прикладывать существенную силу к боковым узлам.

А без управляющих тросов почти те же силы прикладываются через купол. Только на другое крыло. Да и руками сильно не потянешь. Например нижний боковой трос на расчетных перегрузках тянет что-то около тонны. Меня беспокоили ударные нагрузки при нештатных посадках, но несмотря на то что управляющие троса были заниженного сечения (нужного не было) проблем не возникло.

ingener · Post by **ingener** » Wed Aug 17, 2005 8:24 pm

hope wrote:Уж очень хочется дополнить Ваш монолог еще чьим бы то ни было мнением.

И мне хочется, но нечем. Я конечно показывал его Трощенкову, рассказывал о нем Позднякову, но они не обратили на него внимания и скорее всего забыли. Может быть его кто нибудь вспомнит по кличке "Big дельтаплан"? Так его стали называть за несколько увеличенную площадь. Только все равно никто из авторитетных товарищей на нем не летал. И ученики, обучавшиеся на нем, заядлыми дельтапланеристами не стали.

Облегчение управления по крену.

Облегчение управления по крену.

Who is online