Облегчение управления по крену.
Posted: Tue Aug 16, 2005 11:41 pm
В конструировании дельтапланов это всегда было слабым местом. Если обеспечение оптимальных усилий управления по тангажу дается сравнительно просто изменением формы крыла в плане и крутки крыла и подстраивается в значительных пределах на практически готовом дельтаплане, то с усилиями управления по крену все гораздо сложнее. Природная устойчивость стреловидного крыла сделала бы управление по крену почти невозможным, если бы не была компенсирована отрицательной V-образностью. Из-за нелинейной зависимости от различных параметров полета влияния V-образности на устойчивость дельтаплана хорошей компенсации на различных режимах полета не получается. Чтобы не допустить неустойчивости приводящей к невозможности управления на некоторых экстремальных режимах, конструкторы вынуждены закладывать избыточную устойчивость на основных режимах полета. А это приводит к большим усилиям управления по крену, на фоне которых совсем теряются усилия управления по тангажу. Малоинформативная ручка - плохой помошник для точного управления дельтапланом на виражах. Да и просто физическая усталость пилота мешает ему сосредоточиться на стратегии полета. Есть и еще один неприятный момент. Например при резком перемещении пилота вправо для входа в правый вираж или компенсации левого крена усилия от рук пилота передаются на килевую трубу, а от нее куполу дельтаплана, вызывая дополнительное натяжение обшивки правого крыла и ослабление левого. А это препятствует задуманному маневру. Конечно все дельтапланеристы уже давно выработали технику плавного управления дельтапланом, но и при ней этот плохой эффект хоть в меньшей мере, но остается. К тому же теряется возможность быстрого реагирования на происходящие изменения.
Тот кто нам мешает, тот нам поможет! Эта гениальная фраза из кинофильма "Кавказская пленница" является ключевой в понимании механизма работы системы облегчения управления по крену. С помощью тросово-блоковой конструкции усилия от рук пилота передаются на килевую трубу с отрицательным знаком. В качестве тросов управления используются нижние троса от трапеции к носовому и заднему узлам и еще добавляются два троса от заднего узла к боковым. Конечно дополнительные троса вносят дополнительное сопротивление воздуха. Но положительный эффект многократно перекрывает этот единственный недостаток этой системы. Фотографии узлов крепления нижних тросов к переднему и заднему узлам я постараюсь сделать и разместить в этой теме. А пока на словах. Два нижних передних троса заменяются одним, пропущенным через блок на носовом узле. Задние нижние троса заменяются гораздо более длинными и пропускаются через блоки на заднем узле. Один трос от правого угла трапеции через блок на заднем узле идет к левому боковому узлу, а другой от левого угла трапеции через блок на заднем узле идет к правому боковому узлу. Смещение трапеции вперед при такой конструкци не затрудняет, а дополнительно облегчает управлене. Поэтому этим тоже надо воспользоваться, сместив ее на 10-15 см вперед от обычного положения. Это даст дополнительное пространство для ног на разбеге и при посадке, повысит противокувырковую устойчивость и пассивную безопасность при прокачке на прземлении без выпуска шасси. Можно так же поднять общую устойчивость дельтаплана, если в этом есть необходимость, уменьшив отрцательное V на 2-7см. Эффективности управления все равно хватит. Если на обычных дельтапланах при энергичном пилотировании пилоту больше половины времени приходится висеть в одном из углов трапеции как наказанному ребенку, то мне за всю историю полетов на этом дельтаплане только один раз пришлось применить максмальное управляющее воздействие для компенсаци крена, вызванного феноменально энергичным пузырем. Даже обидно было, что долго побороться не пришлось. Еще нужно учесть, что купол у меня всегда натянут максмально! И термики с любой болтанкой всегда обрабатывались на максмальном аэродинамическом качестве. И из-за моментальной реакции на действия плота удавалось извлекать пользу из пузырей даметром 20-40м даже если удавалось зацепить их только одним крылом.
Ну кто скажет, что это ненужная безделица?
И еще. Из- за того, что килевая не плотно вшита в купол, а соединяется с ним как правило через небольшой карманчик, появляется дополнтельные люфт трапеции, подобный люфту при ослабленных нижних тросах, только относительно верткальной оси. Сначала очень непривычно, когда трапеция на старте люфтит во всех направлениях, но потом привыкаешь так же как к люфту нижних тросов и не замечаешь этого. Зато купол на старте становится феноменально устойчивым и сам энергично становится против ветра. Если в ветер оставить его самостоятельно стоящим на трапеции он сам отслеживает направление ветра, "переступая" с одного угла трапеции на другой.
Тот кто нам мешает, тот нам поможет! Эта гениальная фраза из кинофильма "Кавказская пленница" является ключевой в понимании механизма работы системы облегчения управления по крену. С помощью тросово-блоковой конструкции усилия от рук пилота передаются на килевую трубу с отрицательным знаком. В качестве тросов управления используются нижние троса от трапеции к носовому и заднему узлам и еще добавляются два троса от заднего узла к боковым. Конечно дополнительные троса вносят дополнительное сопротивление воздуха. Но положительный эффект многократно перекрывает этот единственный недостаток этой системы. Фотографии узлов крепления нижних тросов к переднему и заднему узлам я постараюсь сделать и разместить в этой теме. А пока на словах. Два нижних передних троса заменяются одним, пропущенным через блок на носовом узле. Задние нижние троса заменяются гораздо более длинными и пропускаются через блоки на заднем узле. Один трос от правого угла трапеции через блок на заднем узле идет к левому боковому узлу, а другой от левого угла трапеции через блок на заднем узле идет к правому боковому узлу. Смещение трапеции вперед при такой конструкци не затрудняет, а дополнительно облегчает управлене. Поэтому этим тоже надо воспользоваться, сместив ее на 10-15 см вперед от обычного положения. Это даст дополнительное пространство для ног на разбеге и при посадке, повысит противокувырковую устойчивость и пассивную безопасность при прокачке на прземлении без выпуска шасси. Можно так же поднять общую устойчивость дельтаплана, если в этом есть необходимость, уменьшив отрцательное V на 2-7см. Эффективности управления все равно хватит. Если на обычных дельтапланах при энергичном пилотировании пилоту больше половины времени приходится висеть в одном из углов трапеции как наказанному ребенку, то мне за всю историю полетов на этом дельтаплане только один раз пришлось применить максмальное управляющее воздействие для компенсаци крена, вызванного феноменально энергичным пузырем. Даже обидно было, что долго побороться не пришлось. Еще нужно учесть, что купол у меня всегда натянут максмально! И термики с любой болтанкой всегда обрабатывались на максмальном аэродинамическом качестве. И из-за моментальной реакции на действия плота удавалось извлекать пользу из пузырей даметром 20-40м даже если удавалось зацепить их только одним крылом.
Ну кто скажет, что это ненужная безделица?
И еще. Из- за того, что килевая не плотно вшита в купол, а соединяется с ним как правило через небольшой карманчик, появляется дополнтельные люфт трапеции, подобный люфту при ослабленных нижних тросах, только относительно верткальной оси. Сначала очень непривычно, когда трапеция на старте люфтит во всех направлениях, но потом привыкаешь так же как к люфту нижних тросов и не замечаешь этого. Зато купол на старте становится феноменально устойчивым и сам энергично становится против ветра. Если в ветер оставить его самостоятельно стоящим на трапеции он сам отслеживает направление ветра, "переступая" с одного угла трапеции на другой.
