Конечно, это легкий оффтоп, но все таки: почитайте в инете побольше материалов на эту тему. Вы не сильно ориентируетесь в этом вопросе.ingener wrote:Так оно к тому и идет. Сейчас во всем мире переходят на учебные самолеты, имитирующие управление большими самолетами.Raven wrote:В летных училищах сразу учить на Су-27, а автошколах на Феррари!!!
Мистраль уже прокомментировал. :)ingener wrote:Если нужно войти в сильный, но узкий термик по касательной, то сразу это не получается почти у всех дельтапланов. Приходится отворачивать и брать его в лоб. А если он очень узкий, то сразу и вываливаешься, вернее он тебя выталкивает, так как управления не хватает, чтобы справиться с ним. Разве это не плохо? С моей системой всегда летишь в нужном тебе направлении, так как управление на 100% не используется почти никогда. Я твержу это уже много раз, но на слух это видно не воспринимается. Просто надо ощутить это состояние, когда летишь спокойно, не обращая внимания на мелкую турбулентность, зная, что легким движением руки ты всегда можешь поставить стихию на место. А когда пересаживался на обычный дельтаплан, постоянно летишь в напряжении. А вдруг прозеваешь начало сильного крена, с которым потом не справишся и придется лететь туда, куда тебе не надо. На видео полетов на современных дельтапланах это тоже хорошо заметно.Искренне не понимаю - в чем плоха ситуация, когда дельтаплан дает возможность управлять им не на 30% расходов ручки, а в полном диапазоне перемещений на всю длину рук.
Не очень-то вежливо в вашей стороны отправлять других учить аэродинамику, а самому игнорировать подобные советы. :lol:ingener wrote:Если честно, то лень заниматься устранением пробелов в образовании. Тем более авиация не мое основное увлечение. А любопытство распирает. Чего же это я там упустил? Намекните пожалуйста. Если вы считаете, что Су max на отпущенном крыле выше, то это не так. Подобные заблуждения я встречал и в книгах известных авторов. В реальности как ни крути исходный профиль, Су max можно только понизить. Повышение Су max возможно только при изменении самого профиля, например выпуском закрылков. (или изменением других параметров, нами не рассматриваемых)Вот только спираль на растянутом куполе получается проигрышной по сравнению с отпущенным крылом. Почему? Я не зря вам намекал заглянуть в учебник аэродинамики.
Упустили вы один момент - при отпущенной обшивке увеличивается кривизна профиля. Намек понятен?
Чуть вернемся назад. Сейчас мы говорим о том, что при прочих равных условиях дельтаплан с растянутой обшивкой (полностью взведенном полиспасте) будет иметь радиус спирали больше по сравнению с дельтапланом с отпущенной обшивкой (полиспаст полностью отпущен). Меня, как практика, это феномен не удивляет. Сейчас мы рассматриваем теоретические аспекты этого явления. Поэтому вашу фразу о том, что "радиус спирали - не самоцель" я опускаю. Потому что сейчас мы рассматриваем именно радиус спирали.ingener wrote:Уверен. Потому что радиус спирали не самоцель. Нужно иметь возможность точнее отцентровать поток и при этом не сильно увеличить свою скорость снижения. Крыло, имеющее эллиптическое распределение в горизонтальном полете, в спирали будет иметь эллипс с обрезанными концами. Это хороший компромисс с линейным распределением нагрузки, имеющим максимальный Су max . Ослабление крыла дает распределение нагрузки, похожее на равнобедренный треугольник, что всегда плохо.Вы уверены, что при выполнении спирали это распределение воздушной нагрузки оптимально? Не путаете с прямолинейным полетом?
Так как вы не сильно желаете заглядывать в учебники, уточняю, что я говорю о спирали как об установившемся процессе: крен - константа, перегрузка - константа. И мы говорим о крыле обычного дельтаплана, а не о "сферическом коне в вакууме", у которого идеальное эллептическое распределение воздушной нагрузки по размаху. Мы имеем только две конфигурации - отпущенное и растянутое крыло. Мне интересны ваши соображения как изменяется распределение воздушной нагрузки от одной конфигурации к другой. Чтобы не растягивать цепочку вопросов-ответов, сразу хочу получить следующие ответы: ваш источник информации о распределении воздушного давления на крыле спортивного дельтаплана (не дватцатилетней давности) в прямолинейном полете и в установившейся спирали.
Не забыли ли уважаемый дон, что речь идет о стреловидном крыле с упругой оболочкой? Дело в том, что при натяжении обшивки паралельно с уменьшением крутки происходит перебалансировка крыла на бОльшую скорость и уменьшается кривизна профиля. Первое однозначно идет на увеличение радиуса спирали, второе может свести к нулю прирост Су за счет уменьшения крутки. Практика показывает, что так оно все и происходит. При наличии возможности постараюсь сделать летный экспиремент с GPS, в котором будет секундный интервал записи трека, чтобы представить реальные радиусы спирали на отпущенном и взведенном аппарате одной площади при одинаковой нагрузке и одинаковых атмосферных условиях.ingener wrote:Су maxЖду ваших обоснований какой параметр из названных позволяет уменьшить радиус спирали.
Все правильно: кесарю - кесарево, слесарю - слесарево. Улучшая один параметр, мы, обычно, теряем в чем-то другом. Растянув обшивку дельтаплана вы не можете сохранить радиус спирали, не применив очередное ухищрение, которое будет влиять на Су или на уменьшение балансировочной скорости.ingener wrote:Теоретический, при одинаковых профилях - да. Но на практике реализовать его гораздо труднее. Если у пилота жесткокрыла возникнет желание полетать на углах атаки, соответствующих Су max , то после нескольких срывов в штопор оно пропадет. Все-таки жесткокрыл это другой летательный аппарат, с другими профилями.Т.е. вы хотите сказать, что жесткокрылы имеют радиус спирали меньше, чем дельтапланы?
Ау, пилоты, которые летали на жесткокрылах или рядом с ними, можете сие подтвердить?
Блажен, кто верует. (с)ingener wrote:Су max будет безусловно ниже.Т.е. на отпущенном крыле Су будет ниже за счет увеличения крутки?
