Облегчение управления по крену.

[Urry_buh]

управляемость- производная момента по движению ручки.
а вот угловая скорость вращения зависит еще от к-та демпфирования- производной момента по угловой скорости вращения.
Абстрагируясь от силы тяжести в скоростную систему координат можно додумать след факты:
жесткий парус имеет сущ. больший к-т демпфирования вращению по крену ему, поэтомудля достижения равной угл. скорости нужны бОльшие управляющие воздействия-
Жесткий парус хуже демпфирует поперечные градиенты турбулентности.
Отсюда мораль- даже при хорошей управляемости на чрезмерно жестком крыле рулить не легче. Паллиативом в этом случае является увеличение устойчивости- что требует полной перерегулировки всего Д.П.
С уваж. к спорящим- Зритель.

[ingener]

Если угловая скорость вращения относительно продольной оси, то все правильно. Только где вы видели чересчур жесткий дельтаплан? Даже жесткокрылы ведут себя в турбулентности приемлимо. А дельтаплану до порога, при котором будет значительный дискомфорт еще далеко. (если управляемости хватает) А устойчивость, если она не мешает управлению - всегда хорошо. Полная перерегулировка в сторону повышения устойчивости несравненно проще, чем в сторону повышения управляемости. Ломать - не строить.

[ANT]

Рассуждаете вы безусловно правильно. НО за отпраную точку берете неверные данные. Натянутый аппарат не летит быстрее. Он летит с брошенной ручкой на балансировочной скорости, которая легко регулируется изменением точки подвеса пилота.

Да-а… Вообще, интересно было бы узнать в какой области вы Инженер? В смысле по образованию, и по роду последующей деятельности? Не обижайтесь, но то, что вы написали, противоречит законам аэродинамики. Собственно если быть точнее динамике полёта стреловидного крыла имеющего отрицательную геометрическую крутку. Попробую обьяснить.
Отпущенный аппарат имеет большее значение геометрической крутки (уменьшение углов атаки профилей по мере удаления от корня крыла к концу). Поэтому отпущенный дельтаплан, имея существенно меньшие углы атаки профилей, расположенных ближе к концам крыла имеет меньшую результирующую подъемную силу по сравнению с натянутым. Это Вы, судя по вашим постам, прекрасно знаете. Но именно эта отрицательная геометрическая крутка даёт возможность менее натянутому крылу лететь на гораздо больших углах атаки. Когда корневые профиля находятся на углах близких к срывным, на концах крыла до срыва ещё очень далеко. Именно это и делает возможным полёт на малых скоростях “с задранным носом”. В тоже время, натянутое крыло имеет существенно меньшую геометрическую крутку и сорвётся на гораздо большей скорости. Аэродинамическая крутка спасает до определённого предела, а потом крыло всё равно срывается. Странно, что Вы этого не знали.

Конечно можно поставить вместо полиспаста что-то вроде триммера, перемещающего точку подвеса в полете, но по моему мнению это лишнее, так как усилия управления по тангажу небольшие и не напрягают даже при длительном полете. И вообще балансировочная скорость не имеет никакого отношения к скорости в вираже. Она зависит только от пилота. И Бондарчук пишет правильно, но как натянутое крыло может мешать выполнению его рекомендаций? Если вы так же, как и Raven считаете, что с отпущенным полиспастом можно реализовать меньшую скорость, то вы заблуждаетесь. С отпущенным полиспастом за счет объемного обтекания крыла срыв потока по центроплану начинается при углах атаки около 30 градусов и это в значительной мере компенсирует уменьшение Су max при увеличении крутки. На посадке скорость будет почти одинаковой при отпущенном и натянутом полиспасте и их отношение зависит от многих других параметров крыла.

Полиспаст влияет не только на управляемость. Он, прежде всего, смещает диапазон скоростей аппарата. Короче, взведенный аппарат летает быстрее, не только из за большей подъёмной силы и меньшего сопротивления, он становится неспособным лететь медленно из за малой величины крутки.
С чего вы взяли, что переместив точку подцепа назад у крыла уменьшится срывная скорость? Скорость срыва, точнее срывной угол от которого она зависти это чисто аэродинамическая величина. Подцепитесь вы хоть за конец килевой трубы, аппарат просто сорвётся сразу на старте, но медленнее отпущенного не полетит. И это никак не зависит от пилота!
Собственно мне даже несколько странно объяснять прописные истины ИНЖЕНЕРУ! Это проходят ещё курсе на третьем авиационного института!

На моем аппарате посадочная скорость с натянутым полиспастом была меньше. Но за счет резкого увеличения индуктиивных потерь использовать полиспаст для обработки термиков, если управляемости хватает, нерационально. Субъективно с отпущенным полиспастом на обычном дельтаплане в условиях болтанки лететь гораздо комфортней, так как для управления по тангажу требуются большие усилия и большие перемещения трапеции. Но с системой облегчения управления по крену и натянутым крылом летать не менее комфортно, так как меньшие усилия для управления по крену позволяют тоньше чувствовать аппарат и меньшая амплитуда движений для управления по тангажу уже воспринимается как плюс. А вообще из-за перегрузок, хоть и небольших, на вираже купол сам увеличивает арочность и я всегда боролся с этим явлением, считая его вредным.

Ещё должен вас разочаровать. Ваш дельтаплан вовсе не натянут. То есть, не натянут в современном смысле. Возможно, Он взведен несколько больше, чем его современники, но он и близко не такой плоский как современные аппараты на взведенном полеспасте.
Обьясняется всё так же очень просто. Каркас Вашего аппарата, на сколько я понял по фотографии узлов и труб сделан в основном из труб 45 на 1,5 или 48 на 1,5. Точно по фото сказать трудно. А сейчас трубы первых двух секций каркаса, это от носового узла и ещё на 400 – 500 мм за боковой узел из труб 60 на 1 или 62,7 на 1,35 Вы представляете разницу в жёсткости? Добавлю, что в боковом узле живёт служащая для стыковки с третьей секцией труба из 48 на 1,5 или из 52 на 1, что тоже серьёзно добавляет жёсткости боковому узлу. Крайняя секция консоли обычно из 50 на 1, но на некоторых аппаратах бывает и жёстче.
Теперь о тканях. Ваш аппарат лавсановый. Этот материал как известно тянется. Вы конечно молодец, что росположили долевую нить вдоль задней кромки, Но не Вы один такой догадливый. Собственно я и не припомню современных аппаратов и иным кроем. Но вопрос ещё в тканях. Вы видели современные дельтапланерные ткани? “Репстоп”, “Поли Л-Л”, “Трилам”, “Матрикс” Это даже не мечта конструкторов двадцатилетней давности – “Дакрон” и “Майлар” Майлар давно не применяется, а дакрон идёт в основном на нижние поверхности.
Так вот эти ткани практически не растяжимы.
Всё это вместе: гораздо более жёсткие трубы, и гораздо более жёсткие ткани дают возможность натягивать аппарат так, что он почти лишается геометрической крутки, и превращается в “стрелу намазанную салом” которая спокойно гоняет со скоростями под 150 км/ч. Ваш аппарат так мог? И в тоже время имеют вполне приемлемую посадочную скорость, и подходит к земле на вполне спокойных 25-35 км/ч. Это сильно расширяет как спортивные возможности аппарата, так и улучшает его безопасность. Пилот вполне комфортно чувствует себя в воздухе при скорости ветра 15 м/с, и может выполнить посадку совсем не “хвостом вперёд”.
Хотите, я могу прислать вам образцы современных тканей просто в конверте, ценным письмом. Ну, или Артур пусть вам покажет.

[ingener]

Спасибо за точные цифры, характеризующиие отличия современных аппаратов. Но откровением они для меня не стали. Я и сам желал бы в свое время применить что-то подобное, но к сожалению в мое время и 45*1.5 были ужасным дефицитом. Ну а жесткие ткани просто отсутствовали. Ну а насчет медленнее-быстрее, если разговаривать упрощенно будем часто отвлекаться на разъяснение недоговоренностей, упущенных мелочей. Хорошо бы с графиками, полярами. Разговор был бы более предметным. Но уж слишком все это громоздко. Попробую продолжать упрощенно. Может и поймем о чем речь.

С чего вы взяли, что переместив точку подцепа назад у крыла уменьшится срывная скорость?

Нет, я так не писал. Просто на натянутом крыле пилот должен уметь реализовать ту минимальную скорость срыва, которая есть. Усилие, с которым отталкивается ручка, будет больше. Нужно это учитывать.
Возможно на современных аппаратах скорость срыва при отпущенном полиспасте больше за счет общего смещения диапазона в сторону большей натянутости. Однако объемное обтекание стреловидного крыла на больших углах атаки хоть и дает увеличение Cy max, но только при одновременном гораздо большем увеличении соответствующего Сх. На посадке это хорошо, но разница с натянутым крылом небольшая и стоит ради этого ставить дополнительное устройство? Обработка термиков была бы лучше, если бы имелась возможность значительно поднять Cy max с немного меньшим увеличением Сх. Например с таким соотношением, которое дает выпуск закрылков. К сожалению, при объемном обтекании на больших углах атаки большие индуктивные потери делают нецелесообразным использование этого режима для обработки термиков. При уменьшении радиуса виража скорость снижения дельтаплана относительно воздуха растет быстрее, чем вертикальная скорость термического потока. Такой вывод сделан на основе моего небольшого опыта полета в термиках. Есть и много других пилотов, не стремящихся использовать малые радиусы спиралей в своей тактике. А если малый радиус виража не самоцель, то полиспаст в термиках при достаточной управляемости не нужен. Конечно бывают такие редкие мгновения, когда он теретически был бы полезен, но всем будет просто лень каждый раз про него вспоминать и дергать за веревку. К тому же несмотря на значительно большую жесткость современных дельтапланов, они тоже деформируются под воздействием перегрузок в виражах. Эффект от этого аналогичен ослаблению полиспаста. Практика - критерий истины. Если на дельтаплане с системой облегчения управления по крену полетают несколько опытных и грамотных пилотов, то думаю они придут к тем же выводам, что и я. Мне например ненужность полиспаста стала очевидной после нескольких полетов.

[ANT]

Возможно на современных аппаратах скорость срыва при отпущенном полиспасте больше за счет общего смещения диапазона в сторону большей натянутости.

Что-то я не пойму, Вы намеренно перекручиваете, или просто не следите за тем, что пишите. Скорость срыва на отпущенном полиспасте заметно меньше. Это как говориться проверено электроникой. Да и на глаз невозможно не заметить.

Однако объемное обтекание стреловидного крыла на больших углах атаки хоть и дает увеличение Cy max, но только при одновременном гораздо большем увеличении соответствующего Сх. На посадке это хорошо, но разница с натянутым крылом небольшая и стоит ради этого ставить дополнительное устройство? Обработка термиков была бы лучше, если бы имелась возможность значительно поднять Cy max с немного меньшим увеличением Сх. Например с таким соотношением, которое дает выпуск закрылков.

У..у.у.у... Так да будет вам известно, что изменение крутки гораздо более эффективно чем закрылки. Об этом докторские защищаются. Закрылки и элероны это есть не что иное как способ местного изменения кривизны профиля. Вот только крутить крыло гораздо более эффкетивно чем переламывать. И тут наша гибкость - предмет зависти конструкторов жёстких крыльев, со всей их механизайией.

К сожалению, при объемном обтекании на больших углах атаки большие индуктивные потери делают нецелесообразным использование этого режима для обработки термиков.

А Вы полетать, посоревноваться не пробовали?

При уменьшении радиуса виража скорость снижения дельтаплана относительно воздуха растет быстрее, чем вертикальная скорость термического потока. Такой вывод сделан на основе моего небольшого опыта полета в термиках.

Это если с большим креном и соответственно с большой перегрузкой крутить, как несомненно приходилось делать Вам. Ведь крутить узкую спираль с малым креном, на минимальной скорости Вам недоступно. Сорвётесь просто.

Есть и много других пилотов, не стремящихся использовать малые радиусы спиралей в своей тактике.

Это кто? Румер, Суханек, или Гидо? или кто-то из ваших учеников?

А если малый радиус виража не самоцель, то полиспаст в термиках при достаточной управляемости не нужен. Конечно бывают такие редкие мгновения, когда он теретически был бы полезен, но всем будет просто лень каждый раз про него вспоминать и дергать за веревку.

Да вот не забываем как-то. Наверно потому, что всё же пробуем этих омаров.

К тому же несмотря на значительно большую жесткость современных дельтапланов, они тоже деформируются под воздействием перегрузок в виражах. Эффект от этого аналогичен ослаблению полиспаста

Возможно, как-то не приходило в голову крутиться на аппарате затянутом до состояния полоской доски.

Практика - критерий истины. Если на дельтаплане с системой облегчения управления по крену полетают несколько опытных и грамотных пилотов, то думаю они придут к тем же выводам, что и я.

Совершенно согласен, я прстараюсь предоставить им такую возможность. Жаль, что Вам её не хватает.

Мне например ненужность полиспаста стала очевидной после нескольких полетов.

В чём я Вам искренне сочувствую.

[ingener]

Вот только крутить крыло гораздо более эффкетивно чем переламывать. И тут наша гибкость - предмет зависти конструкторов жёстких крыльев, со всей их механизайией.

Честно говоря это для меня новость. Если это действительно так, то мне многое придется пересмотреть. Но пока сомневаюсь.

Скорость срыва на отпущенном полиспасте заметно меньше. Это как говориться проверено электроникой. Да и на глаз невозможно не заметить.

Да, я это имел ввиду. Описка. Возможны методические погрешности. Я ворсинки на крыло не наклеивал и за ними не наблюдал. Просто в спокойной атмосфере постепенно снижал скорость, делая выдержки через каждый км/час. Вертикальную скорость определял по вариометру, вычисляя прирост по сравнению со значением на предыдущей горизонтальной скорости. Если прирост вертикальной скрости при снижении горизонтальной на 1км/час более 0.5м/с, то делаю вывод о срыве потока и предыдущее значение считаю скоростью срыва. Для моего аппарата получены значения 27км/час для отпущенного крыла и 25км/час для натянутого. (размах 10,2м площадь 16,2м кв полетный вес 145кг). Своим глазам я доверяю. Возможно вихрь над крылом крутился не так, как ему положено при срыве, но характерная тряска возникала именно при этих значениях скорости.

А Вы полетать, посоревноваться не пробовали?

А как же, пробовал. Очень хотелось продемонстрировать феноменальные для того времени результаты в условиях соревнований. Даже особую тактику разработал для компенсации моего очень маленького опыта маршрутных полетов выдающимися качествами дельтаплана. Заявился, если не изменяет память на ЧР в 1985г. В первый день, облет дельтадрома, летать не собирался, чтобы раньше времени не обращать на себя внимание. Но на следующий день обещали сильный ветер и возможный запрет старта с вершины Юцы. Решил на всякий случай перегнать дельтаплан в лагерь. Стартовал практически в штиль, погоду не выбирал, задача-то простая. Но над огурцом в правое крыло что-то дунуло. Ну я чисто рефлекторно стал в правую спираль, не успев задуматься, зачем. После разворота на 180 увидел, как на вершине стартуют сразу несколько аппаратов. Еще через виток наблюдаю около 7 аппаратов, летящих строго на меня на одной высоте. Про себя думаю: поток-то дохлый, сейчас вы все его и загасите. Начал прикидывать, а смогу ли сам в нем удержаться или не демаскироваться раньше времени. В том, что все остальные сядут быстро, я не сомневался. Но тут на 20см ниже моего спидбара промелькнула мачта аппарата, летевшего в левой спирали. Я моментально направил свой аппарат в свободное пространство, обдумывая, а нужен ли мне такой риск? На то время практически на каждых соревнованиях было ЧП с травматическим или смертельным исходом. Чаще из-за столкновений. Решил что риск мне не нужен. Судьба детей дороже инженерных амбиций. Приземлился, собрал аппарат и уехал. Соревнования - не для меня. После этого летал в основном в горах, на просторе, в полной безопасности от пилотов, сильно стремящихся к победе.

[ingener]

В этой нитке была полемика - нужно или не нужно натягивать крыло в термиках. К сожалению мой опыт полетов с натянутым крылом в термиках подвергался сомнению. А вот современное подтверждение этого опыта:

Также стало возможным крутить спирали с более взведенным полиспастом, что тоже дает преимущество в наборе высоты. Аэродинамическое качество Combat L несколько выше, чем Combat 2.
Как и все дельтапланы Аэроса, он имеет небольшое положительное усилие на ручке во всем диапазоне скоростей, полет на высокой скорости легок и не утомителен.

Олег Бондарчук

Это цитата с сайта

http://www.aeros.com.ua/ru/products/hg/competition.htm

Практика - критерий истины. Жаль, что пока на существующих дельтапланах полностью взводить полиспаст в термиках некомфортно.