Дефіцит тяги при старті з малинки

[-tyt--]

Ещё раз хочу сделать акцент на том, что:
Никаких сходов с тележки до достижения необходимой скорости делать категорически не рекомендуется! Единственная альтернатива - отцеп!

100% конценсус!

[YP]

Інтервал запису в GPS стояв 5 секунд, тому не дуже сподіаався на точний результат, але все ж завантажив трек.
Послідовно цифри швидкості в км/год: 0 - 5.7 - 37.4 - 29.0 - 1.7 - 0.8 - 1.6 - 4.1 - 1.7 - 2.5 - 1.0 - 0.8- 1.0 - 0.
Трек не стер.

[Victor]

Водителю дали новые вводные по весу пилота. Скорость старта была снижена не корректно. Уберите из "схемы" вариации на вес пилота. Динамика разгона и усилие удерживания должны зависеть только от силы ветра. Легкий пилот немного прижмет ручку, тяжелый приотпустит. У обоих будет запас на действие.

[Dwalin]

Водителю дали новые вводные по весу пилота. Скорость старта была снижена не корректно. Уберите из "схемы" вариации на вес пилота. Динамика разгона и усилие удерживания должны зависеть только от силы ветра. Легкий пилот немного прижмет ручку, тяжелый приотпустит. У обоих будет запас на действие.

Оно так не работает. Легкий пилот на сильной тяге не справляется с управлением. Чем сильнее тяга, тем сильнее тенденция к рысканью и раскачке. И в другую сторону - малая тяга для тяжелого пилота сильно снижает скороподъемность.

Подчеркну, что мы меняем в зависимости от веса не тягу, на которой отпускаем телегу, а тягу, которую удерживает водитель на динамометре все время затяжки. Тяга отпускания телеги может варьироваться от размера площадки.
Динамика разгона машины не меняется никак. По идее меняется только скорость установивегося ее движения, но эту скорость водитель ловит уже после отрыва.

'Установившаяся скорость', впрочем, тоже упрощение. В зависимости от неоднородностей воздуха она даже в одной затяжке прыгает в очень широких пределах

[YP]

37.4 км/год=11м/с. Повітряна швидкість - це ще плюс зустрічний вітер 1-2 м/с. Схоже, що версія tyt про занижений кут атаки

І що це буде за цифра?

Я исхожу из подобия "малиночной" и "аэробуксовой" киевских телег. У них близкая, если не идентичная, конструкция.
И спросил расстояние до оси колеса а не земли специально, чтобы исключить влияние на стояночный угол размера применяемых колёс.
И вообще, меня интересуют не точные, а приблизительные данные. Для ориентировки, а не для точного бездумного следования. Я вполне понимаю, что завышенный УА на тележке может привести к отрыву на закритике и сопутствующим неприятностям. А лечится это правильной техникой схода, при которой надо разгоняться на тележке до уверенного отрыва передних колёс телеги, что гарантирует то, что аппарат летит с нормальным углом. Ведь вес телеги, висящий на спидбаре, гарантированно задавит слишком большой УА.
Только вот и заниженный стояночный угол провоцирует отрыв на завышенной скорости. Что провоцирует пилотов на подозрения о зацепе аппарата за тележку.
А в случае с "малинкой", где тележка катается отнюдь не по ровному полю и не по асфальту полосы, удлинённый разбег может заветси в ямы/буераки/растительность, что зело опасно.
Вот и хочу узнать: а не занижен ли сильно стояночный угол на "малиночной" телеге.

підтвердилась.
От тільки кути атаки на малинці і на АБ не повинні бути тотожними, як на мою думку. На АБ треба досягнути швидкості комфортної для злету буксирувальника (65-70км/год) і не злетіти передчасно. На малинці цього обмеження немає. Можна подискутувати, на якій швидкості вже можна злетіти на малинці так, щоб це було безпечно. Бажано було б попередньо записати GPS-треки з інтервалом 1 -2 секунди на різних апаратах, зафіксувавши швидкість вітру в момент старту. Щоб мати якусь статистику.

[kononenko]

Дискутувати можна але прохання не занижати кут бо я вже лякаюсь коли бачу якi е кути на деяких апаратах.
Зменшувати довжину розбiгу таким чином якось недоцiльно, як що на те пiшло то iндiвiдуально домовлятись щоб перетримували на стартi, хоч я i проти цього.
Риторичне питання на якiй швидкостi злетить дельтаплан якщо передержати до нехай 100 кг.
В умовах коли окремим пiлотам не комфортно а бiльшiсть не скаржиться, то здаеться дiло не в вiзку.
Свою думку висловив, але шо бiльшiсть досвiдчених скаже тому i бути.
Статистика - нiчого проти, навiть цiкаво.

[YP]

Мова не про те, щоб далі занижати кут атаки, піднімаючи задню опору, а про те, щоб визначитись, чи можна його зробити трохи більшим. Обережно, мінімальними кроками і з якимось контролем. Швидкість відриву можна контролювати по GPS з урахуванням швидкості вітру. Кут атаки - помірявши кут нахилу килевої труби смартфоном з програмою Clinometer або подібною, виставивши попередньо візок в горизонт.
В цьому плані була б ціікава думка тих пілотів, хто має досвід старту з ніг. Адже там нема такого довгого розгону.

[kononenko]

я не правильно выразился, я против увеличения угла атаки, те занижения задней опоры

[kononenko]

По моему мнению у одного из аппаратов уже запредельный угол, и не уверен что менять углы для разных аппаратов и пилотов целесообразно

[YP]

Запрєдєльний - це десь в районі швидкості мінімального зниження? Чи ще менше? Якщо в когось з пілотів така ситуація, то питання, звісно, знімається. Але статистику подивитись було б цікаво.

[Виктор Мороз]

От тільки кути атаки на малинці і на АБ не повинні бути тотожними, як на мою думку.

Категорично незгоден (обгрунтування - нижче синім текстом).

На АБ треба досягнути швидкості комфортної для злету буксирувальника (65-70км/год) і не злетіти передчасно.

На АБ "досягнення комфортної швидкості для буксирувальника" та момент сходу ДП з візка - це не пов'язані речі.

Завдання пілота у візку - впевнитись, що дельтаплан/візок розвинув достатню швидкість (підіймальну силу), щоб безпечно покидати візок. Незалежно від комфорту буксирувальника та/або типу механізації на іншому кінці фалу.

Так склалося практично, що швидкість відриву (від візка) ДП нижча за швидкість зльоту МДП. Тому, інших варіантів - нема. Сходиш з візка і вже в повітрі очікуєш зльоту буксирувальника.

А кут ДП на візку обирається виключно для швидкого та безпечного сходу (ДП з візка). Мало - погано. Багато - теж погано. Нажаль, висоти трапецій у ДП різних моделей - відрізняються, тому деяким пілотам потрібно трохи притримати ДП від передчасного сходу (при завеликому куті), а деяким - навпаки: підштовхнути, бо давно вже пора сходити (при замалому куті).

[YP]

ОК, дякую за уточнення. Я орієнтувався на свої зусилля для того, щоб утримувати свою тушку відносно спідбару. На АБ відрив був на більшій швидкості, відповідно брав ручку на себе сильніше.

[Виктор Мороз]

Я орієнтувався на свої зусилля для того, щоб утримувати свою тушку відносно спідбару.

Це в який момент відбувалось? Щось я не розумію...

На АБ відрив був на більшій швидкості, відповідно брав ручку на себе сильніше.

Якщо я вірно тебе зрозумів, то хочу зауважити наступне:
Швидкісні характеристики дельтаплана не залежать від типу механізації з "того боку". Тому відрив має відбуватись на приблизно однаковій швидкості - достатній, щоб впевнено набирати висоту.

З.І. Особисто я, починаючи рух, спочатку доволі сильно впираюсь руками в спідбар, щоб мене не витягло в площину трапеції. Після розгону візка, зусиль на утримання в такому положенні майже нема. Або вони стали значно менші. Але я не ці зусилля контролюю з точки зору моменту відриву. Я контролюю тиск шворки на пальці рук. І, по великому рахунку, - очікую, коли передні колеса візка почнуть відриватись від землі.
Коли твій дельтаплан здатен відірвати передню частину візка від землі, це означає, що:
а) встановчий кут - точно не замалий;
б) для відриву від візка достатньо просто відпустити ту шворку, бо набір висоти вже почався.

Ознаки малого встановчого кута:
а) дуже довгий розгін (порівняно з іншими пілотами/ДП в той же день);
б) розгін, який не призводить до підйому передньої частини візка;
в) необхідність "пхнути ручку", щоб відірватись від візка.

[YP]

Про зусилля: це в момент від початку руху візка до злету.
Швидкісні характеристики дельти на етапі розгону залежать від швидкості буксирувальника і енергії, яку запасла і може віддати вірьовка малинки мінус енергія, втрачена внаслідок тертя вірьовки по грунту. А от підйомна сила, наявність якої ми визначаємо по тому, як тисне шворка на пальці, залежить не тільки від ве-квадрат, а і від коефіцієнта Cy, який в свою чергу пропорційний куту атаки в діапазоні від нуля до якогось значення, меншого за альфа-критичне. І якщо кут атаки замалий, то ми злітаємо за рахунок ве-квадрат, не використовуючи Cy повною мірою. По аналогії зі стартом з гори - на пережатому апараті. Звичайно, що якийсь запас швидкості має бути про всяк випадок. Думаю, що оптимальним був би кут атаки, що відповідає швидкості максимальної якості. Але готовий вислухати іншу аргументацію.

[Антон]

На некоторых аппаратах с длинными стойками (Детерминант, Сталкер как минимум) угол тангажа на тележке гораздо больше чем у комбата. Уже не раз высказывались фразы, когда они стояли на тележке, типа - "нифига се уголок, не много-ли". Поэтому это тот случай когда "семь раз отмерь, а потом может и не отрежь".
У меня лично замечаний к углу тангажа моего дельтаплана на тележке нету, но надо отметить что опыт стартов с "чужих" тележек у меня минимальный - порядка 10 стартов и все они были более 2х лет назад.
Я бы предложил для начала сходить на а/б когда будем рядом - померять каковы параметры тележки у них. Хотя-бы что-бы иметь какую-то статистику.