Малинка vs. аэробуксировка

[-tyt--]

А цена затяжки, скажем, раз в 5 меньше.

В стоимость включена аммортизация авто и паруса?

Про парус, подозреваю, что вопрос не уместен. Или в стоимость аэробукса входит амортизация паруса буксируемого?

Амортизация веревки входит, это точно.

А про амортизацию машины - скорее всего, что нет, не включена. Такие они разгильдяи (это мои личные предположения ;) ) Леши Бусола на них нет, он бы включил, обязательно! ;)

[Антон]

Амортизация веревки входит, это точно.

А про амортизацию машины - скорее всего, что нет, не включена. Такие они разгильдяи (это мои личные предположения ;) ) Леши Бусола на них нет, он бы включил, обязательно! ;)

А вот и все наборот. Стоимость веревки для акционеров не входит, ну как-то так решили сейчас. Для не акционеров - входит. А амортизация машины как раз входит. Не помню какой коэфициент заложили - вроде 100% от стоимости бензина или менее. И 5 грн. на чистку салона.

[-tyt--]

Возможно я непроизвольно всех помирю и холивора не случится, но не могу промолчать:

Достоинства малинки:
1. Буксируются почти все! От пилотов, подпаривающих на Студентах и имеющих весьма небольшой опыт. И этим намного быстрее, чем на склонных полетах, готовятся кадры для а/б. Аэробукс. может "пожаловаться" на что-то подобное?
2. Буксируясь за малинкой, пилоты получают реальный опыт полетов на буксире. Пусть совершенно не такой, как на а/б, но все же, намного более приближенный к а/б, чем свободные полеты. Вспоминая того же Русова - имея хороший опыт буксировок за пассивкой, он быстрее и увереннее нас, свободнолетающих, выучился а/б Так что не противопоставляй малинку а/б, а рассматривай ее как тренировку и подготовку к а/б.
3. Малинка дает возможность буксироваться и летать пилотам, которые еще не имеют аппарата для а/б. Навскидку, из соревнователей крайнего Чемпионата: ДТ, С-15 - за а/б потянутся только под очень опытными и тяжелыми пилотами, а за малинкой летают с обычными. Еще и Амур (класс тот же, что и ДТ) у нас на подходе, да и Студенты не забывай.
4. Малинка позволяет буксироваться, а значит летать чаще и результативнее, чем со склона, тем пилотам, которые обладают уже подходящим аппаратом, но просто не имеют достаточного опыта для начала а/б. ЕМНИП Сергеев ставил условием начала обучения на а/б налет в 50 часов. Согласись, с малинки его быстрее можно набрать, чем со склона, и будет он полезнее для а/б, чем присклонный "навис".
5. Просто экономический фактор. Все же, 5-кратная разница в стоимости старта - неоспоримое преимущество для того, кто не стремится к макс. результату. В конце концов, вероятность улететь с 5 малиночных попыток не ниже, а то и выше, чем с одной попытки а/б. При той же опытности пилота А кому-то эта разница просто критична. Т.е. есть у человека денег на 1-2-3 малиночных старта в день, но нет на 1 а/б старт в день. И на малинке он может летать, и улетит за три попытки, а на а/б просто не будет летать, или будет, но через день...
6. И кстати, первоначальное обращение на форуме "Альтаира" было к "опытным малинщикам". Напомню, что сейчас к такой категории относятся........ Ну 1-2 человек я, наверное, придумаю, не более. Нет еще такой массы "опытных малинщиков", что было кого агитировать

Вот такие мысли по поводу

[-tyt--]

Амортизация веревки входит, это точно.

А про амортизацию машины - скорее всего, что нет, не включена. Такие они разгильдяи (это мои личные предположения ;) ) Леши Бусола на них нет, он бы включил, обязательно! ;)

А вот и все наборот. Стоимость веревки для акционеров не входит, ну как-то так решили сейчас. Для не акционеров - входит. А амортизация машины как раз входит. Не помню какой коэфициент заложили - вроде 100% от стоимости бензина или менее. И 5 грн. на чистку салона.

Удивлен. Но вам виднее.

Сорри за введение all-а в заблуждение по незнанию :(

[Виктор Мороз]

На самом деле вопрос весьма практический - эволюционировать ли нам, малинщикам, на АБ, а если да, то когда. Лично я склонен считать, что Да, но все еще не знаю Когда.

Так сразу б с этого и начинал. Ибо вопрос тут не от способа доставки в небо зависит.
Всё зависит от тех задач, которые ты перед собой ставишь.
Если для тебя главное - это сам процесс (безотносительно результата), то ищи одну компанию.
Если фрафлая для тебя мало, если маршрут в 40 км ты считаешь зря потраченными деньгами/временем, то тут уже нужна другая компания.

А есть у нас еще люди, которые считают что от добра дора не ищут.

А ты имей своё собственное мнение на этот счёт. Не прогадаешь.

[kononenko]

ДТ, С-15 - за а/б потянутся только под очень опытными и тяжелыми пилотами, а за малинкой летают с обычными.

с опытом как бы ясно, а вот пока не понятно не ужели вес может компенсировать использование аппарата с современной VG system но с большей площадью?

[kononenko]

Как часто рвется веревка на а/б или как часто ее меняют?

[Богдан]

Достоинства малинки:
1. Буксируются почти все! От Парящих пилотов на Студентах, имеющие весьма небольшой опыт.

Зачем парящих? У меня все было как раз наоборот. Я когда буксировался НЕ парил и близко - сильно пережимал аппарат (насмотревшись на штопоры УТшек "немного опасался" потерять скорость). На малинке (на 300 метрах) отпускал ручку, даже пробовал чуть подпихивать, буквально за один выезд отработал координированный поворот как хотел (с кучей высоты и без склона рядом), понял что к чему и при первой же погоде спокойно выпаривал в крымском термодинамике.

ИМХО: Больше способов буксировки, хороших и разных. Жаль нет у нас скутерной буксировки "для самых маленьких"

[Victor]

Про парус, подозреваю, что вопрос не уместен. Или в стоимость аэробукса входит амортизация паруса буксируемого?

Разная нагрузка на парус. Почитай объвления по продаже где плюсом дописывают "На малинке не тягался".

[Виктор Мороз]

Как часто рвется веревка на а/б или как часто ее меняют?

Её чаще теряют, чем меняют.
А теряют её - редко. Последний раз было года два назад. Или даже - ранее того.
Не рвётся а/б фал потому, что разрывные с двух сторон стоят. А об грунт оно как-то неохотно теряет свои свойства.

[-tyt--]

ДТ, С-15 - за а/б потянутся только под очень опытными и тяжелыми пилотами, а за малинкой летают с обычными.

с опытом как бы ясно, а вот пока не понятно не ужели вес может компенсировать использование аппарата с современной VG system но с большей площадью?

На мачтовых аппаратах на а/б приходится их сильно жать. Даже на относительно скоростных Стелсах/Дискусах частенько жать "на все руки". Одна из ошибок обучения а/б - задний выскакивает вверх над буксировщиком и не может снизиться до его горизонта. А у "лысых" эта проблема отсутствует, им бы наоборот, не провалиться ниже буксира.

На нескоростных и с намного меньшей нагрузкой на площаль С-15 и ДТ, ИМХО, забуксироваться имеет шанс пилот с весом под 90 кг. У более легкого просто не хватит веса, а значит и управляющего воздействия, для создание момента на пикирование, достаточного для выдерживания скорости буксировки.

Это в тихую погоду и за относительно медленной телегой, лучше, с "Игнатовской" системой. У Жени Тимошевского такая телега+система была.
А в термичку, да за Сидоренковским Ghost-16, наверное, и не реально затянуться на С-15 или ДТ.

[Матвеич]

С-14(15) без всяких проблем аэробуксируются даже за довольно скоростными крыльями. Участники первых а/б соревнований могут подтвердить ;). Усилия,конечно, больше, чем сейчас принято, но буксироваться можно. Дискус -имхо вообще один из самых легкобуксируемых аппаратов. ДТ облётывал на а/б Коля Половый, можно его спросить про усилия.

[-tyt--]

С-14(15) без всяких проблем аэробуксируются даже за довольно скоростными крыльями. Участники первых а/б соревнований могут подтвердить ;). Усилия,конечно, больше, чем сейчас принято, но буксироваться можно. Дискус -имхо вообще один из самых легкобуксируемых аппаратов. ДТ облётывал на а/б Коля Половый, можно его спросить про усилия.

Я знаю про ДТ и Колю. Но "подозреваю", что не в термичку его тягали, ЕМНИП утром.
И чей-то мне кажется, что С-15, а не С-14, за скоростным крылом удержать удастся только тяжелому пилоту. Это из моих воспоминаний о буксировках в термичку на Стелсе-14. Который в разы быстрее и легче по тангажу чем С-15.
А Дискус - да, просто буксируется. Но усилия по тангажу у него заметно выше, чем у "лысых". Когда мы учились буксироваться, то ЕМНИП много раз задние выскакивали выше буксировщика и не могли "слезть". Научились - эта проблема прошла.

[YP]

Я помітив ще один нюанс. В крайній день змагань, коли були результати у малинщиків, вітер був практично вздовж дороги, з мінімальною боковою складовою. В таких умовах траєкторії апарата і терміка (якщо той взагалі є) в 3D перетинаються. Якщо є суттєва бокова складова вітру, то це вже далеко не завжди так. Десь потік може пройти над траєкторією затяжки апарата, а десь - під нею.
Ну і звичайно, синдром Ікара має своє місце. Пілоти, які щойно навчилися стабільно літати і перейшли до категорії самостійних, вважають, що вони вже схопили Бога за бороду і лише якісь прикрі дрібниці їм заважають зробити маршрути 100-200-500 км. Насправді, основна проблема в цьому дельтапланерному віці не апарат, який програє по ЛТХ Комбатам, не тип буксировки, а вчасне прийняття правильних рішень (а для цього треба знати, які рішення правильні) і ефективність обробки термічних потоків. А це приходить з досвідом. Трохи швидше - до тих, хто аналізує свої польоти.

Доречі, Богдан Базюк був єдиним(!!!) пілотом на старті в день, коли пролетів понад 400 км.

[Антон]

Разная нагрузка на парус.

Считается что при затяжке до половины высоты веревки нагрузка на парус незначительна.
Я по этой причине выше высоты 450 м не тянусь. Считаю что этого более чем достаточно для поиска потока, а нет, так нет :)

Теоретически посчитать разность в нагрузке на парус не трудно. Предположим что условия как для меня:
- тяга 70 кг
- скороподъемность 4 м/с

На высоте 500 м (половина веревки) это будет означать что под крылом весит пилот на 35 кг тяжелее меня и его поднимает со скоростью 4 м/с.

На высоте 100 м это будет равнозначно тому что я в подвеску положил 7кг баласта и тянусь за мотодельтой поднимаясь со скоростью 4м/с