Безопасность полетов

[Анатолий]

Павлий С.Б. (Полтава) «Безопасность полетов» Почему затронул данную тему ? Заставил случай – сваливание на трехместном мд Крыло – «Мэверик-2». Шли обычные тренировочные полеты. Вначале скорость полета выдерживалась в пределах 80 км .час. Нормальные взлет и посадка.Затем посоветовали увеличить скорость полета до 100 км.час.поскольку пилот, который летал на данном аппарате, использовал такую скорость. Разгон мдп до 100 км . час,взлет,набор высоты.На приборе скорость постоянная : 100 км.час. Высота 20-30 м. Внезапно резкий крен 45 град,очень быстро, как показалось в течении 1 сек. Сразу-же убрал газ, ручку на себя и на устранение крена, затем выход из пикирования и сразу-же добавляю газ. Высота 2-3 ме.. Убираю газ и произвожу посадку. ( следует отметить, что пилот, который летал на даннои мдп был тяжелее меня на 15-20 кг.)
Срыв потока с крыла при определенных условиях приводит и к сваливанию и к кувырку. Можно-ли с этим явлением бороться – да, можно. Эта проблема давно решена живой природой. Завихрители различной конструкции ,расположенные на задней кромке крыла ( есть и на передней),предотвращают срыв потока. Несколько лет экспериментировал с крылом в условиях турбулентности и убедился , что действительно так. Возможно у завихрителей есть еще одна функция.это обеспечение продольной и поперечной устойчивости (вихревой механизм) Анализируя результаты опытов с антисрывными устройствами вспоминаю, как в 1988 году ( сентябрь) привезли мы на чемпионат Украины по мдп спорту аппарат с крылом «Тайфун». Парус был сшит из армированного пленочного материала. В отличие от остальных аппаратов, которые раскачивались на взлете, это крыло держалось ровно, как вкопанное. Тогда мы посчитали, что это результат применения «пленки». И только теперь я понял, что дело в латкарманах. Парус шился по чертежам МК №9 за 1987 г. И там была двойная трактовка чертежа. Шов латкарманов можно было расположить, как со стороны килевой балки , так и наоборот. Пришили со стороны килевой балки. Если посмотреть на вершину крыла, то создавалось впечатление, что латкарманы пришиты вопреки здравому смыслу. Летало это крыло , можно сказать, идеально. Впоследствии был построен еще один мдп – учебный с крылом «Тайфун». За время эксплуатации, ни каких случаев сваливания и т.п. не наблюдалось. Вихри, которые зарождались на латкарманах предотвращали срыв потока на крыле, тем самым повышали безопасность полета. Все новое это хорошо забытое старое. Вспомните «Юнкерс 88» со своеобразной конструкцией крыла. На крыльях золотых фигурок самолетиков древности можно наблюдать спец. устройства закручивающие воздух. Вариантов много и они требуют специальных исследований.

[napets]

Как мне сначало всегда говорили,потом я так думал,а теперь просто уверен,что срыв потока происходит в стороне уменшения скорости крыла (сомневаюсь что увеличение масы на 20 кг. сыграло роль)
НУ и погода,Анатолий,где погодные условия полёта. Ходя какая осенью может быть погода,кагда шли тринировочные полёты,не погода а сказка.

[Raven]

Безопасность полетов начинается с устранения "каши" в голове пилота. В данном случае причинно-следственные связи находятся в состоянии "каши".

[Анатолий]

Некоторые пояснения. Павлий Сергей Борисович - инженер -конструктор, 58 лет, начал летать на ДП с 1977 г. совершил более 2 т. полетов на ДП и МДП. В последние годы проводит изучение и практическое применениев в конструкции крыла ДП некоторых элементов подобных имеющимся у крыльев птиц и насекомых с целью получения большей устойчивости крыла ДП при полете в условиях повышенной турбулентности. Метод : практические полеты с установленными на поверхности крыла ДП дополнительными устройствами.По мнению конструктора достигнуты определенные положительные результаты.

[root]

[AMD]

помоему в данной теме все гораздо запутанее чем в предыдущей http://www.nebo-forum.kiev.ua/viewtopic.php?t=6557