видео для обсуждения посадки

[makros]

Не понял " низко над спидбаром"?

Невозможно перейти в достаточно вертикальное положение перед посадкой.

[Сухарь]

Может тогда и посадки были дерьмовые из за этого? Щас сажусь как на учебном и мондраж ушел. А то как садится так проблема.

[Victor]

Может тогда и посадки были дерьмовые из за этого?

Я про это еще в мае говорил в твоей ветке, правда как предположение, но оно оказалось верным, на своей подвеске исправил угол, перечитал динамику и все посадки после этого были в тапки.

Пример хорошего и плохого угла подвески

[NikolayD]

Попробую расписать динамику посадочного срыва в своем понимании.

Масса дельтаплана и пилота неизменны в начале срыва и в конце.
Зеленый вектор - горизонтальная скорость дельтаплана
Синий - горизонтальная скорость пилота
Красный - сила торможения (лобовое сопротивление крыла и действие крыла на пилота через треугольник руки-стойки-фал подвески)
Фиолетовый - направление вращения крыла
Фиолетовая точка - подцеп дельтаплана, вокруг нее движется как ЦТ пилота, так и кисти рук.
Красная точка - ЦТ пилота
1. Начальный момент срыва. Высокая скорость ДП и пилота, низкое лобовое сопротивление.
2. Резкая выдача ручки. Незначительное смещение ЦТ пилота назад (относительно вертикали, опущенной из точки подцепа) и значительное относительно кистей рук. Вследствие действия сил инерции, вращение крыла вокруг точки подцепа. Лобовое сопротивление крыла растет, скорость ДП падает, скорость пилота неизменна.
Балансирная составляющая стремится восстановить равновесие системы и вернуть ЦТ пилота в исходное положение. Это приводит к еще большему увеличению угла атаки.
3. В следствие падения скорости ДП и высокой скорости пилота, ЦТ пилота продолжает движение вперед, т.е. действие сил инерции. Увеличивается угол атаки крыла (вращение крыла вокруг точки подцепа). Происходит дальнейшее падение скорости ДП и увеличение лобового сопротивления ДП.
4. Происходит гашение скорости пилота за счет торможения ДП.
Чем быстрее происходит процесс, тем эффективнее срыв.

Низкий хват, выставленные вперед ноги, неправильный пих "от себя" (вращение тела пилота вокруг его ЦТ), запоздавшая выдача снижают диапазон перемещения ЦТ пилота. Как следствие - меньше момент инерции, направленный на вращение крыла вокруг подцепа, меньше балансирная составляющая и вялый срыв. Все эти отрицательные моменты приводят к тому, что система дельтаплан-пилот встречаются с землей до того как будет погашена горизонтальная скорость.

Ну всё. Расстреливайте.

[Виктор Мороз]

Моё мнение таково: действия пилота при посадке нужно разделить на два варианта.
1-й - это когда момент срыва не пропущен и аппарат всё-таки летит (желательно, на скорости, близкой к срывной).
2-й. Обсуждать пока не готов. Момент срыва пропущен (речь идёт о баллистическом падении пилота с аппаратом).

Итак, по 1-му варианту всё отлично нарисовал и обписал Артём.

5) Самое простое, но ооочень важное :
ПИХ, энергично, чтобы аппарат не успел воспринять как команду на взмывание ,
Центр тяжести МАКСИМАЛЬНО назад -от стоек, для чего можно пытаться "ногами боднуть килевую" и руки вытягиваются на максимальное расстояние
Фактически "бодание" даже чересчур, т.к. наиболее эффективное перемещение ЦТ - при сохранении параллельного килевой положении тела.
Просто вытянитесь и руками и ногами.

рис1 "положение тела" ,демонстрирует вращение тела при переходе от стоячки с согнутыми ногами в лежачку , ЦТ -центр тяжести, О -точка подцепа, С- место рук на стойках

К его словам я делаю маленькую коррекцию.
Слово "ПИХ" и всё его аналоги, активно используемые при описании действий "для посадки", - несколько неудачно.
Положение пилота, нарисованное красной ручкой, наглядно показывает, что пилот должен НЕ ПИХАТЬ стойки вперёд (или - вверх), а ОТТАЛКИВАТЬСЯ от стоек, уходя максимально назад. Тогда ЦТ окажется максимально далеко позади ЦД и возникнет сильный опрокидываюший момент.
Подчеркну: суть от перефразировки не меняется, но может измениться восприятие процесса.

[Victor]

Тогда ЦТ окажется максимально далеко позади ЦД и возникнет сильный опрокидываюший момент.

У тебя же есть что то фотошоповое, нарисуй плиз ту точку, относительно чего максимально смещается ЦТ пилота.

[NikolayD]

Положение пилота, нарисованное красной ручкой, наглядно показывает, что пилот должен НЕ ПИХАТЬ стойки вперёд (или - вверх), а ОТТАЛКИВАТЬСЯ от стоек, уходя максимально назад. Тогда ЦТ окажется максимально далеко позади ЦД и возникнет сильный опрокидываюший момент.

Отталкиваться можно сохраняя вертикальное положение тела относительно горизонта, а можно вращая тело и выводя его в горизонтальное положение. Какое движение будет более эффективным?

Движение ЦТ пилота идет не по прямой, а по окружности, радиусом которой является фал подвески. Он ведь не резиновый. Это дает дополнительный момент инерции, который увеличивает угол атаки крыла.

Повторюсь. Балансирные и инерционные моменты работают вместе. Уменьшение любого из них означает ухудшение посадочного срыва.

[ArChe]

У тебя же есть что то фотошоповое, нарисуй плиз ту точку, относительно чего максимально смещается ЦТ пилота. ]

отвечаю за Мороза (он разрешит, думаю)

относительно ЦД (центр давления) по оси ОХ см рисунок , все тот же
Для простоты считаем OX параллельной килевой

для динамики смещается относительно центра вращения ситемы -
эта точка = цетр масс системы дельтаплан пилот, находится где то внутри треугольника ЦТ0-O-ЦТ1
[URL=http://www.radikal.ru][img]http:// ... .jpg[/img][/url]

[Виктор Мороз]

нарисуй плиз ту точку, относительно чего максимально смещается ЦТ пилота.

Я не вредничаю, но:
1. Твои стрелочки - "в огороде бузина, а в Киеве - дядька".
2. Не нарисую, т.к. не могу указать точно. А ткнуть пальцем "абы куда" - зачем оно нужно?

Что мы должны помнить:
а) при изменении угла атаки, ЦД смещается; это - свойство ДП-крыла;
б) нам не столь важно знать "откуда стрелочку рисовать", сколько то, насколько (сильно или слабо) и в какую сторону (вперёд или назад) точка приложения ЦТ смещается относительно точки приложения ЦД (или - наоборот);
в) аппарат задирает нос либо потому, что ЦД "уползает" вперед от своего предыдущего положения (балансировочного, например), либо потому, что ЦТ смещается назад;
г) задирая нос, аппарат "заставляет" ЦД перемещаться назад;
д) события, упомянутые в пунктах в) и г) - взаимосвязаны.

[Виктор Мороз]

Какое движение будет более эффективным?

Такое, которое отодвинет ЦТ максимально назад.

Балансирные и инерционные моменты работают вместе. Уменьшение любого из них означает ухудшение посадочного срыва.

Если под "инерционым моментом" понимать механику движения при падении, то я пока не готов это обсуждать.

[ArChe]

Если под "инерционым моментом" понимать механику движения при падении, то я пока не готов это обсуждать.

а я готов :))
нет разницы в действиях потому что!
ответ уже неоднократно прозвучал:

Какое движение будет более эффективным?

Такое, которое отодвинет ЦТ максимально назад.

вот вам ликбез:

1)суммарный момент импульса относительно любой оси системы есть величина постоянная
2)вращаешь часть системы в одну сторону - оставшаяся часть стремиться вращаться в другую
3)момент из-за вращения части системы (например тела пилота) относительно одной оси (например место крепления фала)
может быть сведен как вращение относительно другой оси (например ось вращения системы) см Теорема Штейнера
т.е. начавшееся вращение какой то части системы приведет к компенсирующему вращению другой связанной части этой системы

могу отослать на википедию,могу на учебник динамики твердого тела

[NikolayD]

Если под "инерционым моментом" понимать механику движения при падении, то я пока не готов это обсуждать.

Нет. Под инерционным моментом я имею виду механику при вращении крыла вокруг точки подцепа или ЦД. Для простоты модели и понимания можем считать что они находятся в одном месте и при изменении угла атаки не смещаются.
Вот рисунок с добавленным вектором подъемной силы крыла и вектором силы инерции пилота:

Так более наглядны действия сил, которые заставляют вращаться крыло.

[ArChe]

Так более наглядны действия сил, которые заставляют вращаться крыло.

срелочек действительно много , опиши их физический смысл, я не усмотрел его :)

Вроде предлагали уже: прицепи дельту к потолку и покажи как ты будешь толкать стойки
а) от себя
б) вверх
но держись при этом в одном и том же месте, тело можешь также размещать как тебе лучше,
поробуй сфоткай и выложи! Может поймешь правда раньше ...

А то мне своих фоток уже жалко, устал от известности...

[Виктор Мороз]

Под инерционным моментом я имею виду механику при вращении крыла вокруг точки подцепа или ЦД. Для простоты модели и понимания можем считать что они находятся в одном месте и при изменении угла атаки не смещаются.

Не буду комментировать второе предложение. Мне кажется, что в нём есть подводный камень.
Но когда-то я стал "жертвой" некоей книжки или статьи, в которой было сказано, что ДП задирает/опускает нос не потому, что пилот, пихая/прибирая ручку, "вращает" ДП, а потому, что меняется расклад сил, приложенных к ДП.
Это меня так потрясло в своё время, что этот комплекс жив во мне до сих пор.
Поэтому, обсуждая поведение аппарата во время аэродинамического полёта, я попросту исключаю "инерционный момент" как заблуждение.
Может, я и неправ, но обсуждать это пока неготов.

[NikolayD]

В пятницу займусь изготовлением и фото и видео на тренажере.
Сажать дельтаплан с выставленными вперед ногами и руками пока не готов.