Виктор Мороз wrote:А у меня ещё одна мысль появилась. Точнее - вопрос: у настоящего хвостатого Комбата антипики опущены ниже. Это факт. А что крутка? Крутка при этом уменьшена?
В отпущенном состоянии нет, во взведенном меньше, при условии что парус ложится на антипики.
Влияние хвоста на посадочные характеристики
Концепция посадки дельтаплана! заключается в том, что бы максимально погасить горизонтальную скорость. Это достигается срывом потока с крыла.
Боюсь, если сильно обобщенно буду расписывать процессы, происходящие при обтекании крыла, меня заклюют знатоки аэродинамики, те кто (прискиплево) относится ко всем, микропроцессам в том числе. Но надеюсь, что вы и так понимаете что и как происходит в этом невидимом оку процессе обтекания. Если, я, чего не напишу, а вам это покажется очень существенным аргументом, который я забыл учесть, знайте, я не забыл, а посчитал что это не столь существенно, для такого простого объяснения, в том виде, в котором, я его излагаю.
Ну а теперь про срыв потока и силы, которые действуют на крыло при срыве потока с него.
Все наверное знают, что на обтекаемое крыло, действуют определенные силы. Из всех их, рассмотрим две. Это подъемная сила, которая тянет наше крыло в верх), или другими словами направлена в верх, в народе называющаяся Сy (на картинке У), и сила сопротивления, которая как паразитирующая, не дает нашим крыльям хорошо лететь (ограничивает качество) перпендикулярна силе Су, именуемая как Сх (на картинке Х). (Аэродинамики не возмущаются а читают то, что я, написал выше)
Для тех, кто не знает некоторые понятия - картинка.
Не уверен что у меня получилось ее вставить )
Так что же происходит при срыве потока с крыла и как этот срыв влияет на посадку?
Прежде чем ответить на этот вопрос, предлагаю еще немножко по представлять. А именно то, как изменяются силы Су и Сх в зависимости от угла атаки крыла. Представляете! При безсрывном обтекании крыла, при увеличении угла атаки его, эти силы начинают увеличиваться! Хоть и не пропорционально), если вы хотите увидеть как они изменяются, вам придется посмотреть на график зависимости этих сил от угла атаки. Для справки (эти зависимости находят/ли экспериментальным путем в лабораториях при проектировании того или иного профиля.)
Но нас должно больше интересовать, что происходит с этими силами, когда происходит срыв крыла! Своим физическим вмешательством, мы выводим крыло дельтаплана на закритические углы атаки, тем самым производим его срыв. Эта часть на графике зависимости Су и Сх от альфа, показана (загагуленой). При срыве потока, сила Су сильно уменьшается, а сила Сх сильно увеличивается, тем самым обеспечивая нам возможность замедляться. Из этого можно сделать вывод, что чем больше будет сила которая нас замедляет, тем до меньшей скорости за одно и тоже время мы сможем замедлиться) Что бы увеличить эту силу, нам нужно увеличивать площадь крыла, для того, что бы при взаимодействии его с потоком, получить большие величины этой силы Сх.
Один из способов увеличения этой силы и есть установка хвоста
p.s. В данном примере, я, не акцентировал внимания на влияние крутки крыла на срывные характеристики. Хотя, безусловно, это очень важно знать, для понимания всего процесса (посадки).
Площадь крыла и хвоста находятся на разных плечах системы относительно точки центра тяжести О и при срыве площадь хвоста работает не совсем так как основное крыло. Конечно хвост установленный поперек потока помогает снизить скорость. Но перед этим он активно демпфирует усилия пилота по созданию этого самого угла при котором Сх растет.