Пилотирование С-14 "Не Возмездие"

[zhekae]

При мне 2 человека переходили с Атласа на Стелс-13, с налетом примерно часа 4.
Совершенно без проблем. Ну, конечно, не сразу взял и полетел в динамик, сначала влетывались.

Ну, это я комментировать не буду. Не для того ветка создавалась. По конкретному случаю я своё мнение уже высказал.

Но вопрос всё-таки есть: "сначала влётывались" - за этой фразой что скрывается?
Мне просто интересно.

Был довольно длительный этап прыгов вниз и элементов парения с учебных склонов, до уверенного освоения разворотов и маневрирования у склона.
Если мы полетели с Климухи С или с Юцы в молоко, можно лететь неоптимально и всё же держаться в динамике и приобрести уверенность можно на ходу. Взлетел - поворачиваю криво, час полетал, сел - уже научился. Ну т.е. это наверно так - я в этом на 100% не уверен.
Дома у нас так точно не получится. Тут либо узко и низко (значит - если держит, то трясет), но более-мене просто с посадкой, либо широко, но внизу Дон и 30м полоска вдоль него. Молоко бывает крайне редко и, если есть, всё увешано парапланами - т.е. можно считать что не бывает. Так что сначала надо научиться 100% уверенно поворачивать в условиях болтанки. Вон, Тиховский разделил налет: 3 часа в Оськино >= 10 на Клемухе. Где-то так.
По этой схеме все тут и учились. Саша - исключение, так что с ним у меня больше шансов промахнуться. Ну, ещё я, но мой путь вообще был тернист :).

Я ответил или ты не о том?

Ещё подумал и добавил. Т.е. мне проще получается учить если человек все время тут, в наших неидеальных условиях, чем если он будет ездить и учиться в молоке - потом неочевидно что с ним делать. Прикольно.

[Виктор Мороз]

Я ответил или ты не о том?

Да, вполне. Спасибо.
Если честно, то я очень надеялся именно на такой ответ, бо не сомневался, что чудеса бывают очень редко.

Наша горка (под Киевом) - довольно непростое место, когда приходится говорить о парении.
Как-то так получалось, что мои одноклубники притирались к новому крылу за один день. Понятно, чтобы хорошо влетаться, нужно налетать несколько часов. Но именно привыкание к особенностям нового крыла - один день. Ну, два.
Например, я запарил на Спорте-5 в первый же день знакомства с ним. Это был где-то третий или четвёртый старт. Повезло с погодой (с ней у нас напряг). Ну, и я не оплошал.
Чаще всего в нашем клубе переход на очередное крыло происходит в конце сезона - осенью, после поездки в Крым. Чаще всего там поисходил своеобразный прорыв. После чего, инструктора с лёгким сердцем давали добро на следующий аппарат.

Итого, как это происходило у нас в клубе:
УТ - налёт (напрыг) от 30 до 60 минут. Без парения, но архиустойчивое пилотирование по всей погодной вилке, допустимой для данной модели.
Студент - налёт около 5 часов. Обязательно с парением в динамике. Точнее, без парения в динамике "останешся на второй год". Желательно познакомиться с темодинамиком. Правильный заход на посадку, пилотирование и прочее - об этом даже и речи нет. Всё это должно придти с УТ.
Спорт-5 - налёт около 5 часов. Обязательно знакомство с термодинамиком. Желательно приступить к термическим наборам.
С-14 - налёт около 10 часов. Ну, обычно за сезон так и получается. Основная задача - работа с термиками. Полезно начинать пробовать маршутные полёты. Динамики и термодинамики - для души. Это нужно уметь как "отче наш", но для общего развития они уже дают мало.
Стелс - налёт около 10-20 часов. Зачем его покупают для полётов в (термо)динамике я не знаю. Смысла не вижу. Самый зачётный фрифлаерский аппарат, что был у меня - это С-14. До сих пор вспоминаю с сожалением, что продал.
Комбат и прочия безмачтовыя - машины для соревнований. Зачем их покупают для фрифлая - снова, не знаю.

[-tyt--]

Т.е. мне проще получается учить если человек все время тут, в наших неидеальных условиях, чем если он будет ездить и учиться в молоке - потом неочевидно что с ним делать.

Действительно, вывод выглядящий очень правильно.
Спасиб за формулировку, буду думать над тем, что с ним (выводом) дальше делать.

[ANT]

Т.е. мне проще получается учить если человек все время тут, в наших неидеальных условиях, чем если он будет ездить и учиться в молоке - потом неочевидно что с ним делать.

Действительно, вывод выглядящий очень правильно.
Спасиб за формулировку, буду думать над тем, что с ним (выводом) дальше делать.

Похоже, не вы одни приходите к этой мысли.

[zhekae]

"Не хочу чтоб меня поняли правильно" - я в основном себя имею в виду, когда пишу про обучение в молоке, я не ссылаюсь в данном случае на известный эпический срач на инструкторской ветке.

Т.е. Сашу, в основном, учили дома. В Крыму он был "посередине": взлетать умел и до, до парежки там не дошел, поворачивать начал там и доучивался дома.
Но запарил он не дома, а на Юце, в молоке. Не имея навыков парения на жестком узком склоне. Да он их и сейчас не имеет. Но налет уже в динамике есть, есть немного и термодинамике.
Для меня этот случай исключительный и шанс ошибиться - выше. Обычно наш критерий: парил 15 минут - аппаратом на 100% владеешь - можно хоть куда. Хотя налета 2-4 часа. А тут этот критерий ослаблен.
Думать надо, да...

[ANT]

"Не хочу чтоб меня поняли правильно" - я в основном себя имею в виду, когда пишу про обучение в молоке, я не ссылаюсь в данном случае на известный эпический срач на инструкторской ветке.

Т.е. Сашу, в основном, учили дома. В Крыму он был "посередине": взлетать умел и до, до парежки там не дошел, поворачивать начал там и доучивался дома.
Но запарил он не дома, а на Юце, в молоке. Не имея навыков парения на жестком узком склоне. Да он их и сейчас не имеет. Но налет уже в динамике есть, есть немного и термодинамике.
Для меня этот случай исключительный и шанс ошибиться - выше. Обычно наш критерий: парил 15 минут - аппаратом на 100% владеешь - можно хоть куда. Хотя налета 2-4 часа. А тут этот критерий ослаблен.
Думать надо, да...

Я именно это и имел ввиду, так как за годы инструкторской работы не раз замечал, что если человек у меня начал подпаривать на наших буграх (высота 30 м, длинна не больше 200 то у него в дальнейшем нет особых проблем с техникой пилотирования ни на Климухе, ни над Днестром, и можно работать над тактикой. Если же, он впервые запарил на большом склоне, то ещё предстоит работать и работать. Но ситуация может быть осложнена двумя факторами. Первый и главный – психологический некоторые (слава богу, не все) учлёты после нескольких парёжек в молоке, и пары посадок наверху начинают считать, что освоили все необходимые навыки. Второй фактор – на высоте гораздо меньше заметны вертикальные перемещения аппарата при разной интенсивности разворотах и доворотах. А инструктор находится во много раз дальше и тоже не всё видит. Часть вертикальных перемещений связанных с неправильной работой по тангажу может списываться на потоки и пузыри. Именно на этот второй фактор, по моему, и нарвался Саша.

[-tyt--]

Обычно наш критерий: парил 15 минут - аппаратом на 100% владеешь - можно хоть куда.

Хе-хе-хе :)
На том самом лежалом "Стажере" я тож напарил минут 10-15.
И расслабился.
Через неделю, в штилевых условиях, выполняя спираль, загнал аппарат в штопор. И штопорил до земли.
Моя практика показала, что 10-15 мин. маловато ;) Т.е. если а критерий достаточности брать только время налета, то такого времени маловато.

[ANT]

Обычно наш критерий: парил 15 минут - аппаратом на 100% владеешь - можно хоть куда.

Хе-хе-хе :)
На том самом лежалом "Стажере" я тож напарил минут 10-15.
И расслабился.
Через неделю, в штилевых условиях, выполняя спираль, загнал аппарат в штопор. И штопорил до земли.
Моя практика показала, что 10-15 мин. маловато ;) Т.е. если а критерий достаточности брать только время налета, то такого времени маловато.

Конечно, 15 минут это перебор (или точнее недобор) Но дело не столько во времени сколько в самом принципе освоения навыков. Тут действуют два фактора:
1. Налёт на низком склоне даётся более дорогой ценой. Тут и больше потения при обработке узкого и короткого динамика, и больше того же потения при частом таскании аппарата. Во время этого таскания и передышек между стартами пилот может обдумать свои действия и получить ЦУ от инструктора.
2. Пилот более качественно контролирует свои перемещения относительно склона, и может корректировать свои движения, и инструктор имеет возможность хорошо визуально контролировать движения пилота и их своевременность и эффективность.

Твой пример со Стажёром не вполне к месту. Ты много летал на другой технике с другим (более передним) положением спидбара, по предыдущему опыту поставил ручку в привычное для тебя положение при развороте, или сделал опять же ранее отработанное и вполне уместное на другой технике управляющее движение. А аппарат лежалый, усохший, потянутый, с более задним расположением спидбара. И в штилевых условиях на большой высоте ты просто расслабился, и получил... Я сам как то элементарно лажанулся и штопорнул на УТешке, пришлось в тапецию прыгать. Стойки обе погнул. “И про старуху бывает порнуха”.
Работа вблизи склона не позволяет расслабляться. Заставляет работать с некоторым запасом скорости. Причём с небольшим запасом. Не будет запаса - не успеешь вовремя сманеврировать, будешь переразгонять - не выпаришь.

Я тоже не хочу, как пишет Женя "быть правильно понятым". И вовсе не ратую за облизывание мелкого рельефа. Поэтому сам чередую со своими ребятами полёты на наших низких буграх, и буксировки малинкой на 300 - 700 метров. Хороший эффект может дать только комплекс. Но нужно понимать, что "шаровая" высота расслабляет, а широкий и "молочный" динамик сам по себе учит только первые пол часа, ну может час. Дальнейшее катание без выполнения упражнений будет именно катанием.

[zhekae]

Это не я пишу, это Жванецкий.

Аппарат, который штопорит до земли, ну никак не подходит для учлета, и не учлет же должен его до ума доводить.
Про 15 минут я, возможно, погорячился, но я ж не имел в виду что он теперь самостоятельный пилот, я имел в виду что _мне_ понятно что у нас его теперь можно запускать везде, только погоду контролировать.
Т.е. он, как минимум, в Дон или в кусты не сядет.

[DasTPID]

А давайте ещё посрёмся!

Вот, например, что пишет по этому поводу парапланерист Игорь Волков, который в этом году пролетел бивуачный маршрут на равнине 530 километров за 2 дня, из подмосковья до почти Волгограда (высококачественные дельтики, слабо повторить?):

"Мертвая высота...""" Сей жуткий термин мне как заноза лезет в голову каждый раз, когда я приближаюсь к рельефу.

Проведя в воздухе наверное уж несколько тысяч часов и не раз попадав в передряги, я получил несколько болезненных уроков.

В 1994 - травма позвоночника из-за 70% ассиметрии с 30 метровой высоты. Может быть с крылом можно было что то сделать, но не было опыта. Полностью - "сам дурак". Мой инструктор (Володя Яворский) как раз говорит в камеру за 2 сек до сложения : "я ему говорил, не лезь на склон!"

В том же году осенью на южаке Клемухи Затонский кричал мне, повисшему в спасительном кусте: " Ты как???" Как, как! Подвеской к верху! Я чрезвычайно удачно вошел в склон после стиральной машинки турбулентности, чудом не растряся только зажившую спину.

1998 - на первом Кубке на равнине в Калуге авторотация после эйфорийного винговера на 70 метрах и ДИКОЕ везение, когда удалось крайне удачно вывести и сорвать несущую консоль перед самой планетой.

2002 - первая "боевая" запаска в Литве. В хлам сложило на 100 метрах, огромный галстук, авторотация. Почти не думал. Снижался полторы секунды. Повезло что была высота.

За время с 1998 по сей день - огромный опыт по опасным режимам, галстукам итд. Работал Тест пилотом, крутил и несчетное количество раз проводил СИВы.
НО!!!!!

Приближаюсь к рельефу и..... Не комфортно до щикотки в животе.
Мозгом понимаю что многое умею, крыло сегодня простое итд итп, а Удовольствия - НУЛЬ!

Набираю, выхожу хотя бы на 70 метров - норма. Ниже - дискомфорт.

Нет, я летаю на малых высотах, и вышкрябываюсь с них, и в динамике на кочке могу отвисеться до потока. НО!! Все это с дискомфортом.

Ощущение, что при нештатной ситуации у тебя всего несколько секунд и запаска уже не поможет - пьет силы как клещ.

Когда-то задумался и во многом из-за этого принял решение как и где я буду летать. И летаю.

Зачем все это написал? Два дня назад мы с Черным рубились в Портервиле. Склон юго-западный, метров 400. Злые скальники. Набор только до 900 м. Почти постоянно 30-50 м над рельефом. Раком ставило так, как в Курае не полоскало. При этом в Курае пополоскало, и отдых. Здесь долбежка постоянно.

Народ отошел от горы покрутил и сел. Я же с каим то маниакальным упорством крутил, бролся, летел до тех пор пока Черный не сказал: "Все Директор, я в этом онанизме не участвую", и пошел на посадку.

Как же я ему был благодарен!!!! Собирался вниз, и тут..... Вобщем, выкрутил выше рельефа 300 м. Все сразу стало на свои места. Турбулентность та же, но настроение совсем другое. Прыгая 1200-900-1200 прошел намеченный маршрут. Улетел на равнину, покайфовал там, приземлился и крепко задумался.
ЗАЧЕМ мне нужны были эти первые пол часа пытки???
Зачем я поперся в эти долбаные горы, где мы потеряли два отличных летных дня только потому что ветер запредельно косил на старте?
Зачем мне этот риск, когда пассивка за джипом, возьми мы ее из Де Аара, решила бы все проблемы с улётом и не привязывала нас так жестко по направлению ветра!

Посидели с Пашей, попили холодного беленького, и я еще раз решили, что склоны типа "летаю близко - жду поток" точно не для нас. При этом полетать в спокойном динамике я ОБОЖАЮ. Потрогать кусты, пооблизывать склон. Это Удовольствие.

Пишу все это для тех, кто еще не понимает своих ощущений и летает в стиле - в небе и уже хорошо! Сам таким был во многом не понимая что и чем может кончится.
"""" Леша, Володя, а в термиках трясет?
- Да Игорь, трясет.
И Игорь Волков смело лезет на Южак Демерджи отгребая пяток асимметрий за 10 минут набора первых 500 метров. От эйфории вылечили только глаза инструкторов - "Тебе что, не страшно?" - "Нет, вы же сами сказали что будет трясти....."

Пишу это и для и Наталиева Дениса, который слишком увлекся самоуверенностью обучившись азам Акро и летал в Портервиле ближе к скалам, чем позволял себе я. Гонял, ругался - толку немного :"Я же был готов отработать если что...." Неужели нужно упасть, чтобы в буквальном смысле переломить эту упёртость?

Складывается ВСЕ! Упасть могут ВСЕ! Не справится с крылом - РЕАЛЬНОСТЬ. И чем больше времени мы проводим подальше от планеты, тем меньше рискуем.

РЕБЯТА! Если что, с 50 метров у вас несколько очень коротких секунд.. Не лезте на рожон. У вас может все отлично получаться, но..

Запомните: при полетах в турбулентности приближение к рельефу опасно. С 50 метров не работает запаска, в 10 можно не успеть отработать банальную ассиметрию.

Поинтересуйтесь "Вяжской" статистикой. На мой взгляд, все обилие травм этого места именно из-за дикого сочетания турбулентности и малой высоты. Думать "они дураки, я то осторожен - глупо" Это прямой путь к доктору.

Подумал и решил еще раз признать - при огромном налете и опыте все равно ОЧЕНЬ боюсь "мертвой высоты"
Если это поможет кому то задуматься - пол часа за компом перед отлетом из Африки потрачено не зря.

А спасибо за толчок к этим мыслям сказать стоит тому кто написал в теме про лебедки
"""""И потом есть вопрос безопасности. Если долго - долго -долго брить склон в ожидании потока - рано или поздно произойдет сложение (столкновение, смерчик ). А на сверхмалой высоте - это, скорее всего - травма. Лебедка позволяет быстро пройти сверхмалую высоту, где ЗП применить не успеваешь.
С этой точки зрения вопросы ресурса отходят на второй план.""""""""

Хорошо, что так мыслят, ведь именно поэтому я так люблю буксировку

Не обижаетесь все кто думает по другому. Я в восторге от Альп и Курая. Отлично как то налетал в Вяжах 4 часа, впервые уйдя со склона в 1997.
Не обижайтесь, а лучше задумайтесь. Стоит ли оно....
Я просто боюсь "Мертвой Высоты" и не стесняюсь в этом признаться.

Перефразирую. Нафиг они не нужны эти коряченья на 30метровых горках. Да, конечно, дельтаплан не складывает, но я на своей шкуре почувствовал что такое когда тебя ставит на нож, а ты две или три секунды ну просто физически не можешь пересилить аппарат, и он летит не куда тебе надо, а куда получится. Да, наверняка это очень дисциплинирует, когда ты можешь выжить в такой долбёжке на 10 метрах над стартом, но чесслово - мне кажется это слегка.. ну ненужным, что ли. Не проще ли при наличии нормальной погоды на нормальной горке в первые 5 минут полёта зацепить поток и уйти на маршрут?

[ANT]

...Перефразирую. Нафиг они не нужны эти коряченья на 30метровых горках. Да, конечно, дельтаплан не складывает, но я на своей шкуре почувствовал что такое когда тебя ставит на нож, а ты две или три секунды ну просто физически не можешь пересилить аппарат, и он летит не куда тебе надо, а куда получится. Да, наверняка это очень дисциплинирует, когда ты можешь выжить в такой долбёжке на 10 метрах над стартом, но чесслово - мне кажется это слегка.. ну ненужным, что ли. Не проще ли при наличии нормальной погоды на нормальной горке в первые 5 минут полёта зацепить поток и уйти на маршрут?

Мдя...
Я то думал, что у Александра только по второму пункту проблема.
Ошибся выходит.

[DasTPID]

Ошибся выходит.

Обоснуйте.

Чем полезны эти полетушки-попрыгушки с бугров? На маршрут уйти? Не смешно. Технику пилотирования оттачивать? В маршрутных полётах отточится. В нормальных полётах с достаточным удалением от рельефа. Сейчас я вижу только повышенную вероятность навернуться с малой высоты. Ну вы же инструктор, правда, ну наставьте заблудшую душу на путь истинный!

ЗЫ не знаю как выглядят склоны в окрестностях Харькова, но лично вам готов поставить ящик шампанского, если вы сумеете удержаться в динамике у нас в Селявном больше 50 галсов. А уж если вам удастся уйти с Ивановского склона - тут уже даже не один ящик, а штуки три

[napets]

Вы имеете ввиду склон на меловых скалах где монастырь?

[Victor]

Чем полезны эти полетушки-попрыгушки с бугров? На маршрут уйти? Не смешно. Технику пилотирования оттачивать? В маршрутных полётах отточится. В нормальных полётах с достаточным удалением от рельефа.

На самом деле все нужно, смысла взаимоисключать что-то нет. Контролировать крыло вблизи рельефа - очень нужное умение, тем более на маршрутных, когда рельеф каждый раз разный перед посадкой.

[Raven]

Чем полезны эти полетушки-попрыгушки с бугров? На маршрут уйти? Не смешно. Технику пилотирования оттачивать? В маршрутных полётах отточится. Сейчас я вижу только повышенную вероятность навернуться с малой высоты.

Мне повезло учиться летать в харьковских ямах (глубина около 30 м). Да, при оптимистическом взгляде можно классифицировать неровности рельефа высотой 30 м около Харькова как горки, но постараюсь быть объективным. Это ямы.
В клубе была хорошая традиция - без напрыга-налета в 1 ч в этих ямах, на сборы в Крым не брали. Принципиально. Что такое 1 час налета в таких условиях? Считаем: один полет сверху на учебном аппарате - максимум 30 секунд, чаще 20-25 сек. Получается 1 час = 60 мин = 3600 сек. При самом оптимистичном раскладе это 120 взлетов-посадок. Обычно больше, потому что на верх попадаешь не сразу. Стартуешь-садишься, стартуешь-садишься, стартуешь-садишься, причем с разных стартов, при разных метеоусловиях. В день получалось максимум 35 раз, но были особенно выносливые, которые умудрялись в день до полусотни взлетов делать.
Поехав на первые свои сборы на Юце с "налетом" около 1,5 часа, я уже уверенно умел:
- стартовать в диапазоне силы ветра 0-6 м/с,
- стартовать с боковым ветром,
- выполнять развороты на 180 градусов,
- определять центровку аппарата (наше учебное крыло было из АЗТ и центровка плавала в зависимости от влажности),
- садиться с парашютирования,
- садиться с боковым ветром.
На первых сборах на Юце сделал первые парящие галсы, на вторых - начал выполнять спирали и летать в группе.
Но... Самым большим достижением в те годы считал полет, когда в 30-метровой яме смог парить в динамике около 20 минут! А еще очень гордился полноценной спиралью по периметру ямы почти на бреющем полете... После этих "микродостижений" почувствовал, что принят на равноправных в когорту клубных пилотов. И отчаянно завидовал коллеге, которому удалось продержаться в динамике больше 30 мин! На моей памяти был даже полет около 1 часа!!!
Первая поездка в Крым - максимальный набор в 350 м и спирулирование в термиках. Вторая поездка - маршрут 33 км.
При этом так и не получилось продержаться в харьковском динамике больше 30 минут...
Техника пилотирования оттачивается именно в таких условиях, когда счет идет на секунды и сантиметры. Визитной карточкой харьковских пилотов было умение еще в момент старта задать крен аппарату для оптимального входа в узкий динамик. И умение выполнять разворот на 180 градусов в режиме срыва. При этом наши инструкторы ставили в пример пилотов, которые при таком пилотировании рулили "невидимыми для глаз зрителей" движениями. Все экономно, плавно, дозировано.
Такой техникой пилотирования могли похвастать даже не все "крымские монстры" с налетом более 100 часов.
Умение летать на малой высоте - это кроме отточенной техники пилотирования офигенная уверенность в экстремальных ситуациях, когда цена ошибки действительно высока. Вместо панического вопроса "смогу - не смогу?" совершенно четкое понимание "вот здесь пора выводить". И отличное понимание приземной аэродинамики, когда не просто догадываешься, а совершенно четко понимаешь - вот здесь роторок, вот здесь просадит, а вот здесь поднимет. Знание - сила! Особенно знание, которое приходит через практику.
А на маршрутных полетах надо заниматься собственно маршрутом, центрованием потоков, анализом погоды, тактикой, осмотрительностью, ориентированием, элементарными арифметическими операциями в уме, но никак не техникой пилотирования. В конце концов любой маршрут заканчивается посадкой в незнакомом месте (в большинстве случаев) и тут все пробелы в "склонном образовании" могут сыграть злую шутку. Не большая доблесть улететь на 50 км и разгромить крыло.