Триммерный механизм для дельтаплана.

[Matroskin]

Хм... Если бы не упоминание про Боинг, я бы промолчал :)
Если говорить о большой авиации, то есть такое понятие "потери на балансировку". И они есть, не зависимо от наличия/отсутствия на борту триммера или триммерного механизма. Они, потери, просто есть. И триммер НИКАК на них не влияет! Триммер/триммерный механизм (кстати, в данном случае мы имеем дело именно с триммерным механизмом, как и написано в новостях, а вы подменили это понятием "триммера") предназначен, как уже было выше сказано для снятия ПОСТОЯННЫХ усилий на ручке управления. А есть еще переменные усилия, возникающие при управлении, так вот они снимаются в большой авиации сервокомпенсаторами. Внешне триммер и сервокомпенсатор выглядят одинаково. Триммерный механизм внешне вообще может ни как не проявлять себя на борту.
Так вот вернемся к триммированию ЛА, и дельтаплана в частности. Снимая постоянные усилия с ручки на ОПРЕДЕЛЕННОМ режиме полета, мы повышаем комфорт пилотирования. Это справедливо для любого ЛА. Комфорт пилотирования напрямую влияет на утомляемость пилота. Утомляемость пилота влияет на СУБЪЕКТИВНЫЕ ощущения пилота от полета и от ЛА. Если пилот после четырех часов полета не может бутылку с пивом поднять, то понятное дело, что "дельтаплан летит плохо". И как это ни странно (для инженера из большой авиации), но "тонкая" оценка летных качеств дельтаплана или параплана гораздо чаще производится на основании СУБЪЕКТИВНЫХ впечатлений! Ибо провести инструментальную оценку очень часто либо невозможно, либо не целесообразно.
Вобщем, мое мнение: данное нововведение оправдано. Те, кому оно не нужно (и я среди таких), просто не пользуемся им - "для чего козе боян" :) Те, кто СУБЪЕКТИВНО способны оценить роль данного девайса - оценят. Но не форуме, делая какие-либо теоретические умозаключения, а в полете. И они могут сказать что да "летит лучше". И это не будет означать рост качества на полторы единицы. Это будет означать, что "летит лучше". Или не скажут. Тогда остальные будут думать, а надо ли им устройство, дающее "нулевой эффект с положительной тенденцией" (с).

[Богдан]

... устройство, дающее "нулевой эффект с положительной тенденцией" (с).

Не, ты похоже Бониг в МSFS таки не садил . Если у тебя не штурвал, а ручка, то даже в симуляторе точная работа по тангагажу на неоттриммированом аппарате - еще та проблема. Ровнять крена и параллельно удерживать глиссаду... :roll: . Т.е. я хочу сказать что повышаеться не только комфорт управления - оно становиться на порядок проще. Ну и про "полторы единицы". Качество, оно ведь не только от крыла зависит, а от "прокладки между крылом и спидбаром" (с). Пилот который " не может бутылку с пивом поднять" имхо будет лететь даже не на полторы единицы хуже. ИМХО

[Виктор Мороз]

Утомляемость пилота влияет на СУБЪЕКТИВНЫЕ ощущения пилота от полета и от ЛА. Если пилот после четырех часов полета не может бутылку с пивом поднять, то понятное дело, что "дельтаплан летит плохо".

В общем, ты прав. Но, что ты скажешь на то, что при проведении опытов тест-пилоты не были уставшими.

И как это ни странно (для инженера из большой авиации), но "тонкая" оценка летных качеств дельтаплана или параплана гораздо чаще производится на основании СУБЪЕКТИВНЫХ впечатлений! Ибо провести инструментальную оценку очень часто либо невозможно, либо не целесообразно.

А как ты относишься к методу сравнительной оценки?
Два пилота, умеющих лететь "одинаково". Два аппарата: один - серийный, другой - модифицированный. Всё это запускают одновременно и смотрят на результат. По-моему, объективно. Грубо, но объективно.

[Юля]

Второй вопрос: улучшится ли качество дельтаплана, если вместо классического зажатия ручки применить триммирование?
Ведь, по сути, единственная причина этого эксперимента - попытка улучшить качество на переходе.

На сайте аероса в новости о триммере написано: "Более передняя центровка увеличивает безопасность как в потоках, так и на переходах в турбулентной атмосфере, а также уменьшает усилия по тангажу на переходах." Откуда у тебя информация о попытках улучшить качество? Подскажи, плиз, где можно посмотреть результаты сравнительных оценок, о которых ты говоришь? Честно говоря, я не понимаю, как это может повлиять на качество...
Уменьшение усилий по тангажу на переходе - ИМХО уже достаточная причина,чтобы поставить триммер.

[makros]

Насколько я понимаю и из разговоров с компетиторами летающими в Альпийской Европе, когда перед воздушным стартом идет позиционная борьба на границе стартового цилиндра - не редко скорость в спирали приходится удерживать в диапазоне 55-60км/ч.
Связана такая скорость и из-за силы потоков, среза на границе, так и для обеспечения безопасности (в одном потоке бывает под сотню пилотов).

[Виктор Мороз]

На сайте нет информации об улучшении летючести, т.к. нет пока нормального объяснения этому феномену.

Откуда у тебя информация о попытках улучшить качество?

Мммм... хорошо... скажу так: вероятно, я ошибся в том, что неверно расставил акценты. Просто именно этот момент меня поразил более всего.
Вполне допускаю, что Маркус просто проводил эксперименты, в результате чего было выяснено:
а) улучшается набор в слабых нетурбулентных потоках (давно известный факт для слегка задней центровки);
б) повышается безопасность в турбулентных условиях (давно известный факт о пользе повышенной скорости);
в) повышается комфорт на переходах (давно известный факт о нулевых усилиях на ручке в балансировочном положении);
г) на переходе "летит лучше" (нонсенс?).

Меня более всего поразил именно пункт г), т.к. мои знания теории говорили, что "не должно". Ан, нет!
Каюсь, что неверно высказался, но меня интересовало мнение других пилотов именно в контексте пункта г), т.к. с остальнымми пунктами трудно не согласиться.

Подскажи, плиз, где можно посмотреть результаты сравнительных оценок, о которых ты говоришь?

Боюсь, что - нигде. Разве что поговорить с Дробышевым, Семёновым или Бондарчуком. Допускаю, что и Сергеев - в курсе. Другой вопрос: можно им поверить на слово или нет? :lol:
У них - информация от Примоша и Маркуса (авторов, так сказать).
Лично я говорил с Семёновым по поводу этого нововведения.
И так понял, что эти господа - Маркус и Примош (не обременённые авиаобразованием) проводили эксперименты и, среди прочих бонусов, выяснили тот факт, что "лучше летит на переходе". Можно верить ощущениям Примоша?

Честно говоря, я не понимаю, как это может повлиять на качество...

Если честно, то я - тоже. Мало того, насколько я в курсе, то и Дробышев было придерживался именно такой точки зрения: "влиять не должно".

З.Ы. Рискну предположить следующее (может звучать безграмотно, но другого объяснения я пока не придумал):
Когда пилот зажимает ручку для выполнения перехода на скорости выше балансировочной, конструкция дельтаплана начинает испытывать дополнительную нагрузку, которая проявляется в возрастании усилий на ручке. Аппарат пытается вернуться к балансировочной скорости, а пилот препятствует этому. Длинные стойки - хороший длинный рычаг. Усилие в 3-5 кг на ручке превратятся в 15-25 кг на другом плече рычага. Думаю, что такая нагрузка на конструкцию всё-таки приведёт к деформации крыла. Что, в свою очередь, снизит лётные характеристики.
Если же отказаться от силового метода повышения скорости и действовать изменением балансировки, то конструкция не будет испытывать дополнительные нагрузки. Т.е., не будет деформироваться и т.д.... где-то так. :roll:

[Gosha]

Когда пилот зажимает ручку для выполнения перехода на скорости выше балансировочной

Гм, а зачем зажимать ручку :?: У меня когда полиспаст полностью взводишь, то она сама к пупку уходит :roll: Получается что данный девайс будет эффективен только в режиме "полностью взведенный апарат зажатый на вытянутые руки" - а разве на таком режиме долго летают, что триммер нужен :?:

[Matroskin]

... устройство, дающее "нулевой эффект с положительной тенденцией" (с).

Не, ты похоже Бониг в МSFS таки не садил . Если у тебя не штурвал, а ручка, то даже в симуляторе точная работа по тангагажу на неоттриммированом аппарате - еще та проблема. Ровнять крена и параллельно удерживать глиссаду... :roll: .

Я не о Боинге говорил. Указанный тобой симулятор не люблю, и считаю хорошим симулятором только работы самолетной авиаоники. На мой взгяляд, исключительно теоретика, не летавшего на НАСТОЯЩИХ самолетах, модель полета там заложена так себе... Даже хуже, чем в "Ил-2".
Со слова "даже" посмеялся. Спасибо.

. Ну и про "полторы единицы". Качество, оно ведь не только от крыла зависит, а от "прокладки между крылом и спидбаром" (с).

Качество - это аэродинамическая характеристика ЛА, и зависит исключительно от отношения коэффициента подъемной силы к коэффициенту полного аэродинамического сопротивления. Как раз во второй коэффициент и входят потери на балансировку. Если углубиться в теорию, то потери на балансировку включают в себя не только изменение Сх, но и изменение Су. Как - почитай что-нибудь из практической аэродинамики.

[Matroskin]

Утомляемость пилота влияет на СУБЪЕКТИВНЫЕ ощущения пилота от полета и от ЛА. Если пилот после четырех часов полета не может бутылку с пивом поднять, то понятное дело, что "дельтаплан летит плохо".

В общем, ты прав. Но, что ты скажешь на то, что при проведении опытов тест-пилоты не были уставшими.

А после ;)
Я думаю, ты понял, что я хотел сказать: в данном рассматриваемом случае понятие "летит лучше" - субъективно, и ни как не подтверждается инструментальными измерениями (представители Аэроса, я ошибаюсь?). Я допускаю, что точность чувствительного органа пилотов квалификации Примоша на много порядков выше, чем у "среднестатистического" пилота. Но на том приборе все равно не нанесена шкала (представители Аэроса, я ошибаюсь?).
Ну летит он лучше, и все тут.

И как это ни странно (для инженера из большой авиации), но "тонкая" оценка летных качеств дельтаплана или параплана гораздо чаще производится на основании СУБЪЕКТИВНЫХ впечатлений! Ибо провести инструментальную оценку очень часто либо невозможно, либо не целесообразно.

А как ты относишься к методу сравнительной оценки?
Два пилота, умеющих лететь "одинаково". Два аппарата: один - серийный, другой - модифицированный. Всё это запускают одновременно и смотрят на результат. По-моему, объективно. Грубо, но объективно.

Методы сравнительной оценки в аэродинамике, тем более в нашей "игрушечной" геометрии, я признаю только в аэродинамической трубе, где влажность и температура зависят только от того, мыла ли уборщица полы возле трубы, а настроение операторы трубы и количество съеденного им на завтрак ни как не влияют на точность показания приборов. Последнее слово - подчеркнуть. А два "одинаковых" пилота - это как сферический конь в безвоздушном пространстве.
В принципе, можно и двумя одинаковыми пилотами обойтись, только для этого надо иметь очень большую статистику сравнительных полетов.

[root]

и вылетим из класса FAI

Лично я хотел бы летать на аппарате, на котором можно подсложить крылья, и легко разогнаться до 200+ км/ч, как делают это соколы, вороны, и многие другие прицы. А еще хочу иметь возможность сложить одно крыло при необходимости и сделать бочку.

Потенциальный читер детектед :lol:

[napets]

Тема похожа на "Полиспаст на дельтаплане"или"Хвост на дельтаплане".Думаю время и отзывы многих пилотов покажут нужность этого дивайса,а иметь право выбора это всегда хорошо.Тогда поприветствуем приход тримера на службу дультапланеризму!А там посмотрим.

[flak18]

Моё видение вопроса (сам триммером не пользовался).
Триммер позволяет менять балансировочную скорость дельтаплана путём изменения распределения нагрузки на крыло по размаху и центровки системы дельтаплан-пилот в полёте.
Всё таки перебалансировка не эквивалентна перемешениям тела при управлении по тангажу. При перебалансировке крыла (смещении точки подцепа) происходит изменение геометрии крыла за счёт изменения распределения нагрузки по размаху, смещается центр давления . Всё это и позволяет говорить об изменении лётных характеристик крыла. К сожалению, я пока не понимаю в какую сторону. Раз топ-пилоты эту схему применяют, значит характеристики как минимум не ухудшаются.
Правда есть один, на мой взгляд отрицательный, момент. При изменении центровки несколько изменяется управляемость. В сочетании с эффектом от взведённого полиспаста, может получиться неочень.
Думается мне, что триммер всё таки повысит эффективность управления дельтапланом и несколько снизит нагрузку на пилота.

И откуда взялось негативное отношение к нововведению? В современных дельтапланах достаточно много технических решений, которые по отдельности дают совсем незначительный эффект, а в комплексе получается значительный плюс.

[Виктор Мороз]

Всё таки перебалансировка не эквивалентна перемешениям тела при управлении по тангажу.

Чистая теория утверждает обратное. Вчера пообщался на эту тему с Матвеичем. Олег отметил "пробой" в моей теории. Подумав пол-дня, я пришёл к выводу, что он скорее прав. Даже, просто - прав: сместив точку подцепа (оттриммировав управление по тангажу), мы не избавляем конструкцию ДП от деформирующих нагрузок. Просто, на ручку трапеции эти нагрузки перестали передаваться. И всё.

Но! Всё же и ты в чём-то прав. Особенно, если учесть, что чёткой теории гибкого крыла нет. Да что там "чёткой". Вообще теории нет! Есть опыт и оценка.

В конце концов, мы с Олегом пришли к выводу, что триммерный механизм не улучшает качество, а позволяет создать условия для более чистого ведения крыла, что, в свою очередь, более полно раскрывает потенциал аппарата.

[Bigel]

В конце концов, мы с Олегом пришли к выводу, что триммерный механизм не улучшает качество, а позволяет создать условия для более чистого ведения крыла, что, в свою очередь, более полно раскрывает потенциал аппарата.

Т.е вопрос лежит не в плоскости аэродинамики, а в плоскости эргономики. Аминь :-D

[Виктор Мороз]

Гм, а зачем зажимать ручку :?: У меня когда полиспаст полностью взводишь, то она сама к пупку уходит :roll:

И какая воздушная скорость при этом получается?

З.Ы. Семёнов настраивает аппараты приблизительно так (для Комбата 09):
а) балансировочная скорость с отпущенным полиспастом должна быть около 34-36 км/ч;
б) балансировочная скорость со взведённым полиспастом должна быть на 8-10 км/ч больше, чем в пункте а).

Мой Комбат Л 14 (2007) летал 38 км/ч и 48 км/ч, соответственно.
Такие же числа я получил на ДП Марчука и Кости Сафьянова (Комбаты Л 13). Ну, может на 1-2 км/ч больше из-за увеличенной нагрузки на крыло.
Смещение ручки у этих трёх аппаратов было очень схожее. Но никак не "до пупка".