ЛОКАУТ

[Phantom]

Момент истины в такой ситуации наступает через 1.5-2.0 секунды и как сохранить себя в такой ситуации ???
О спасении дельты говорить напрасно !!!!
А как поступите вы ??
Хорошо бы обсудить ибо ни один из нас от такого не застрахован и при заходе на посадку!!!!

[Victor]

Хорошо бы обсудить ибо ни один из нас от такого не застрахован и при заходе на посадку!!!!

А какова причина в этом случае в локауте со старта?

[Phantom]

Хорошо бы обсудить ибо ни один из нас от такого не застрахован и при заходе на посадку!!!!

А какова причина в этом случае в локауте со старта?

Вариантов много....
1. Раскачка пилотом (у мало буксирующихся ).
2. Поддало потоком.
3. Не равномерный сход с тележки или зацеп спидбаром за тележку с глубокими пазами под спидбар.
4. Попадание тележки на кочку или ямку на разбеге.
5. .....
Попасть можно по всякому , а вот как выйти с наименьшими потерями для здоровья ?
Как мне кажеться падение раз оно неизбежно то его надо как можно больше размазать во времени и пространстве.

[Victor]

Как мне кажеться падение раз оно неизбежно то его надо как можно больше размазать во времени и пространстве.

Опыта нет, но из первого помню ощущение что крыло как на рельсах движется и телодвижения ничего сильно не меняют. Руки держат тело в дальнем углу и до веревочки полиспаста тоже не дотянуться. Как бы со стороны идет оценка положения и прогноз на будущее :)

[root]

очевидец утверждает, что в тот день:

ветер сильный, около 10 м/с.

так что тут еще и круто усугубляющий фактор сдвига ветра должен быть. при таком то разносе консолей по высоте.

Опять же, размазав выход, можно оказаться в предпосадочном положении по ветру.

Сложно сказать как поступлю в такой ситуации. После отворота впереди могут быть деревья, кусты, машины, аппараты, бетонка, поле.
По приоритетам выбрал бы:
- кусты
- деревья (если раскидистые)
- поле
- аппараты
- бетонку
- машины (в идеале повиснуть между машинами, разломав консоли. и машины )

Еще можно просто не лететь в такую погоду

[mikha]

Ну я думаю в трапецию прыгать...
А еще мне интересно, что сделал Боря ПОСЛЕ приведенного кадра? Сам он думаю и не вспомнит с сотрясом своим...
Свидетелей там дофига было, кто видел?

[Urry_buh]

5. .....

5. Когда пилот "толкает" ручку от себя с момента страгивания сохраняя постоянное положение тела по тангажу. При (не дай Бог) завышенном начальном угле аппарата на тележке получаем "австралийский вариант"(см. форум ранее).
ОФФ: Коля, личку посмотри, письмо 3-ю неделю висит... :-|

[Caustic]

очевидец утверждает, что в тот день:

ветер сильный, около 10 м/с.

Это я имел в виду ветер на высоте больше 1000 м. На старте был вполне приемлемые условия: 2-5 м/с, немного порывистый. И я не очивидец ЛП, я в это время уже улетел

Борю, кстати уже отпустили из больницы с миром, все ok.

[YP]

Первое, что пришло в голову, - это выдать трапецию, чтобы 1) попытаться сделать разворот координированным и избежать скольжения на крыло с последующим выходом на пикирование, для которого уже нет пространства 2) погасить скорость=энергию 3) выиграть несколько секунд (или долей секунды)
В момент касания крылом земли уже выскочить ногами из подвески и накручиваться на верхнюю стойку или встречать землю ступнями ног.

Желаю никому не попадать в такую ситуацию.
Боре - скорейшего выздоровления.
ЗЫ: Может все-таки зубной замок обязателен?

[AMD]

Первое, что пришло в голову, - это выдать трапецию, чтобы 1) попытаться сделать разворот координированным и избежать скольжения на крыло с последующим выходом на пикирование, для которого уже нет пространства 2) погасить скорость=энергию 3) выиграть несколько секунд (или долей секунды)

думаю, что в данном положении крыло уже давно сорвано, такчто координированного разворота из такого положения никак не получится

[Владимир]

На мой взгляд , его ещё не полностью развернуло по ветру и высоты должно хватить , надо не увеличивать угол атаки а УМЕНЬШАТЬ , этим мы уменьшаем парусность и дальнейшее затягивание . Если взять ручку на себя тем самым уменшим угол атаки при котором крыло быстрее выйдит с крена и выравняв крен с доворотом против ветра ,тем более он находится в левом углу, потяни ручку глубоко на себя а потом хоть както выровняв отдай, и стань на ноги, возможно даже как при обычной посадке. Этот вариант возможен если есть ещё воздушная скорость . Если она потеряна так и падать ломая дельт. Мой принцип, ПОВЫШЕНАЯ СКОРОСТЬ ЛУТШЕ чем пониженая ,всегда выручало ,особенно на МДП. Локаут это результат взлёта на малой скорости с большим углом атаки, есть ещё много других факторов ,но это главные. Это моё мнение. Выход всегда есть, если его вовремя знаеш !!!!! :roll:

[SkyWalker]

На мой взгляд , его ещё не полностью развернуло по ветру и высоты должно хватить

Категорично ні, для виходу з такого локауту потрібно, в кращому разі 20м (якщо дуууже пощастить). А у Борі - 10м. Вже не може бути мови про, навіть, спробу вивести апарат, тут скоріше

Этот вариант возможен если есть ещё воздушная скорость . Если она потеряна так и падать ломая дельт.

тільки самостраховка, і молитися.

[praktik]

Из такой ситуации, что на фото выход только один - готовиться к встрече с землей, а при попытке вырулить или набрать скорость только теряется время, которого и так очень мало.

[Виктор Мороз]

По самой фотке трудно судить о тяжести ситуации. О движении аппарата не было сказано ни слова. На фото аппарат:
а) движется скорее вниз (исключительно скольжение на правое полукрыло)?
б) движется больше по окружности носом вперёд вправо, чем правым полукрылом вниз?
в) с какой скоростью вообще происходит движение?

Без ответов на эти вопросы я не могу поделиться своими соображениями относительно конкретной ситуации.
Если говорить вообще, то я бы постарался выровнять аппарат. Т.е., довернуть вправо с попыткой устранения крена. Причины:
1. Перевод аппарата в положение, когда удар будет скользящим (под острым углом). Правда, на большой скорости. Это - как альтернатива "тупому" удару - удару почти вертикальному.
2. Не факт, что не удасться "выскользнуть" из сложившейся ситуации. Правда, возникнет другая проблема - посадка по ветру, но это уже другой разговор.

З.Ы.
В микро-локауты на буксировке попадал дважды. В первый раз меня неудержимо попёрло вверх сразу после схода с тележки. На высоте около 50 м я уже собирался отцепляться, но у разрывного нервы не выдержали раньше. Собственно локаута ещё не было, но угол атаки был великоват. Я поджал ручку и, поддавшись на правое скольжение, быстро перебалансировался и с потерей около 5 метров высоты вышел в прямолинейный полёт.
Второй раз это случилось на высоте около 300 м. Судя по треку, я потерял около 10 метров высоты. Действия предпринимал те же.

В сентябре 2008 года на Гриненко я после отрыва на северном старте (старт со склона) поймал какую-то плюху и оказался почти в аналогичной ситуации. Только крен был левый, а высоты "под килем" - около 10 м. Мне трудно судить о величине крена, но он был немал. Может Олька вспомнит и подскажет. Она вроде видела ЭТО.
Всё, что я сделал, это убрал тенденцию к скольжению влево, перебалансировавшись правее. Т.е. аппарат стал лететь строго носом вперёд и строго в склон, на который меня уже развернуло. На высоте около 2-4 метров я выровнял аппарат по тангажу и уже в нормальном режиме отвернул от склона вправо. Довернул ещё на 180 град. и... вроде как ничего и не было.

[YP]

На мой взгляд , его ещё не полностью развернуло по ветру и высоты должно хватить , надо не увеличивать угол атаки а УМЕНЬШАТЬ , этим мы уменьшаем парусность и дальнейшее затягивание . Если взять ручку на себя тем самым уменшим угол атаки при котором крыло быстрее выйдит с крена и выравняв крен с доворотом против ветра ,тем более он находится в левом углу, потяни ручку глубоко на себя а потом хоть както выровняв отдай, и стань на ноги, возможно даже как при обычной посадке. Этот вариант возможен если есть ещё воздушная скорость . Если она потеряна так и падать ломая дельт. Мой принцип, ПОВЫШЕНАЯ СКОРОСТЬ ЛУТШЕ чем пониженая ,всегда выручало ,особенно на МДП. Локаут это результат взлёта на малой скорости с большим углом атаки, есть ещё много других факторов ,но это главные. Это моё мнение. Выход всегда есть, если его вовремя знаеш !!!!! :roll:

Давай договоримся, под координированным я понимаю такой разворот, при котором нет скольжения ни вовнутрь крыла, ни наружу (подвисания). При этом полная аэродинамическая сила и подъемная сила отклоняются на угол крена и вертикальная составляющая подъемной силы должна скомпенсировать вес пилота и аппарата. Горизонтальная составляющая будет равна приложенной центробежной силе.
Чтобы увеличить подъемную силу, нужно выдавать ручку.
По фото сложно оценить крен: 60 градусов, 70, 80? А от каждого градуса при крутом крене сильно зависит и перегрузка и минимальная скорость. Для простоты выберем 60 градусов. При этом перегрузка=2, то есть для координированного разворота ручку нужно выдать так, чтобы подъемная сила выросла в 2 раза, все скорости, включая скорость срыва потока (зависания) и скорость снижения увеличиваются в корень кв. из 2, то есть в 1,41 раза. Таким образом, скорость срыва 30х1,41=42,3 км/час, минимальная скорость снижения около 1,3 м/с. Скорость дельтаплана (ИМХО) примерно равна скорости отрыва при аэробуксировке, то есть около 60 км/час. Думаю, что запас по скорости есть. Реальная скорость снижения может быть около 1,5 м/с при крене 60 градусов и полетной скорости около 60 км/час.
Если потянуть ручку на себя в данной ситуации, возникнет разбаланс сил, и результирующая сила приводящая к скольжению на крыло, что увеличит скорость снижения, как за счет увеличения скольжения, так и за счет того, что при большей скорости полета скорость снижения тоже больше (см. поляру крыла).

На практике, при обработке потока в спирали все выдают ручку? А если поток становится уже и нужно сделать крен круче, ручку выдаете еще больше или зажимаете? ;)