Тут обсуждаются проблемы кувырка дельтаплана

ingener · Post by **ingener** » Wed May 13, 2009 6:41 pm

Дробышев Сергей wrote:

Вот вам пример-моментные характеристики по тангажу-красная -то, что требует DHV.
По нагрузкам все тупо-+6, -3. Сам процесс испытаний на стенде проходит очень просто-осмотр аппарата, чтобы не было никаких тех. ляпов, взвешивание, аеродинамические тесты, т.е. моментные (надо загнать кривую выше красненького ограничения, желательно не слишком высоко), замеряют полученные в результате высоты АПУ-затем этот аппарат идет на летные испытания. Второй аппарат мучают на машине-киллере.
Предоставляется производителем тех. документация.

А можно узнать, относительно чего меряется момент?
Если аппарат крепится за точку подвески пилота, то выходит, что даже на балансировочной скорости на ручке обязаны присутствовать усилия? А на скорости 100 км/час они просто обязаны быть больше 20кГ/высоту_трапеции,м?
Это ж каким атлетом надо быть, чтобы такие усилия постоянно прилагать к ручке? И для чего это нужно? Огромные усилия управления по тангажу очень слабо связаны с противокувырковой устойчивостью, имхо.

Олег М. · Post by **Олег М.** » Wed May 13, 2009 7:15 pm

Привет всем!

ingener wrote:А можно узнать, относительно чего меряется момент?
Если аппарат крепится за точку подвески пилота, то выходит, что даже на балансировочной скорости на ручке обязаны присутствовать усилия? А на скорости 100 км/час они просто обязаны быть больше 20кГ/высоту_трапеции,м?
Это ж каким атлетом надо быть, чтобы такие усилия постоянно прилагать к ручке? И для чего это нужно? Огромные усилия управления по тангажу очень слабо связаны с противокувырковой устойчивостью, имхо.

Не помню точного определения балансировочной скорости, но при ней, родимой, усилия на ручке должны быть равны =0 !
Собственно, так и определяется точка подвеса.
И, полагаю, относительно точки подвеса (на стенде) нужно и измерять искомый момент.
Ну а для уменьшения услий на ручке есть разные технические решения: узел подвески выше килевой, например.

Удачи всем!
Олег М.

Phantom · Post by **Phantom** » Wed May 13, 2009 7:24 pm

ingener писал:

на балансировочной скорости на ручке обязаны присутствовать усилия

Это уж перебор....
Балансировочная скорость она на то и балансировочная...

ingener · Post by **ingener** » Thu May 14, 2009 6:37 am

Это уж перебор....
Балансировочная скорость она на то и балансировочная...

Так поэтому и непонятен график с ненулевым моментом на балансировочной скорости.

Phantom · Post by **Phantom** » Thu May 14, 2009 7:28 am

ingener wrote:
Это уж перебор....
Балансировочная скорость она на то и балансировочная...
Так поэтому и непонятен график с ненулевым моментом на балансировочной скорости.

У меня не авиацыонное образование но опыт подсказывает , что "0" ЭТО САМОЕ ОНО НА балансировочной скорости.
Иначе как он балансироваться будет :?:

RVS · Post by **RVS** » Thu May 14, 2009 8:34 am

ingener wrote:
Это уж перебор....
Балансировочная скорость она на то и балансировочная...
Так поэтому и непонятен график с ненулевым моментом на балансировочной скорости.

Скорее всего, этот график для Mz0, те при 0 угле атаки.
Не стоит забывать, что это испытательный стенд, а не реальный полет.

Виктор Мороз · Post by **Виктор Мороз** » Thu May 14, 2009 10:40 am

ingener wrote:Так поэтому и непонятен график с ненулевым моментом на балансировочной скорости.

Вообще-то, здесь кроме Сергея Дробышева определённо никто ответить не сможет. Ну, может ещё Сергеев?
Но сдаётся мне, что в данном случае наблюдается лёгкое заблуждение в привязке понятия "балансировочной скорости" к конкретному численному выражению ея.
Балансировочная скорость с пилотом будет иметь одно значение. Без пилота - другое. Посему, смысл цитаты понятен... в общем... но в данном контексте может оказаться некорректной такая постановка вопроса.

ingener · Post by **ingener** » Thu May 14, 2009 1:12 pm

RVS wrote:Скорее всего, этот график для Mz0, те при 0 угле атаки.
Не стоит забывать, что это испытательный стенд, а не реальный полет.

Тогда скорее всего это график Мz для угла атаки, соответствующего нулевой подъемной силе. (Потому что нулевой угол атаки для полотнянного крыля весьма неопределен.) С усилием на ручке при балансировочной скорости тогда все понятно. Но остается непонятным требование такого высокого момента на скорости 100км/час. Гораздо логичнее было бы требовать более высоких отрицательных перегрузок, при которых момент остается положительным. Неужели это сделано для удобства снятия характеристик, невзирая на то, что пилоты потом мучаются и бьются?

Urry_buh · Post by **Urry_buh** » Thu May 14, 2009 2:12 pm

ingener wrote: (Потому что нулевой угол атаки для полотнянного крыля весьма неопределен.)

Угол атаки любой конструкции есть величина сугубо договорная. Здесь принято отсчитывать от килевой трубы. Чистый конструктив и ничего личного . ;-)

ingener · Post by **ingener** » Thu May 14, 2009 3:58 pm

Urry_buh wrote:Здесь принято отсчитывать от килевой трубы. Чистый конструктив и ничего личного . ;-)

Однако конструктива в этом мало, особенно если учесть что высота килевого кармана не обязательно должна быть нулевой. Да и крутка крыла по размаху может сильно отличаться. Как сравнивать такие разные крылья?

Urry_buh · Post by **Urry_buh** » Thu May 14, 2009 10:02 pm

Напрямую-никак.
Надо пересчитывать, хотя-бы на зависимость от Су. Причём при разных скоростях. И уже по этой сетке и сравнивать. А это работа для инженеров- исследователей, а не сертификаторов. Теи методика дана- они её и обкатывают.

ingener · Post by **ingener** » Fri May 15, 2009 1:35 pm

Так меня как раз и заинтересовали эти графики потому что не понятно каким образом они помогают ДХВ контроллировать безопасность сертифицируемой техники. А инженеры-исследователи вынуждены обеспечивать эти характеристики и как всегда в авиации в ущерб каким-то другим характеристикам. И вполне возможно повышающим безопасность дельтаплана. Не верится, что требования такой серьезной организации как ДХВ могут снижать безопасность дельтапланов, вот и хочется разобраться досконально.

Виктор Мороз · Post by **Виктор Мороз** » Fri May 15, 2009 1:46 pm

ingener wrote:...не понятно каким образом они помогают ДХВ контроллировать безопасность сертифицируемой техники.
...
Не верится, что требования такой серьезной организации как ДХВ могут снижать безопасность дельтапланов, вот и хочется разобраться досконально.

А не проще ли адресовать эти вопросы непосредственно самой ДХВ?
А то какой-то "испорченный телефон" получается. Да, даже не "испорченный телефон", а "мне Мойша напел".

Raven · Post by **Raven** » Fri May 15, 2009 2:40 pm

Следите за дискуссией на http://OzReport.com , там много полезного в последнее время рассказывают по теме топика. ;-)

Тут обсуждаются проблемы кувырка дельтаплана

Who is online