Moderator: Raven
И - самый главный.SergeyKa wrote:Витя, это лишь самый первый секрет, чтобы начать улетать.Виктор Мороз wrote:Самы большой секрет полётов по маршруту - это "не боятся уйти на маршрут". Всё :!:
Можно. Кто ж спорит? Да, только без этой основы - "куска хлеба", как ты выразился - "бутерброд" не получится вообще. Согласен?SergeyKa wrote:Поверх этого куска хлеба можно столько слоев масла, сыра и колбасы наложить!
Вище пропонувались кандидатури: Половий, Семенов. Особисто я згоден на будь-кого із них. Прошу кандидатів у тренери/лектори висловити своє остаточне рішення і свої побажання.Raven wrote: Итак, первый вопрос: КТО будет учить летать по маршрутам и группой?
На мою думку, програма-мінімум - це лекція (розмови біля багаття після польотів під пиво прошу не пропонувати ;-) ). Програма-максимум - збори під керівництвом тренера, як варіант - або Велика Круча (а/б+"малинка"), або який-небудь Одаїв. Будь-ласка, висловлюйте думки і пропозиції, панове.Raven wrote: 2. Где будет учить?
3. Чем будеть учить?
Покажи пальцем хоть одного. Лично я таких не знаю. Пока, во всяком случае...Romeo wrote:Деякі люди справді змогли все зробити самі і легко, просто літаючи і улітаючи, я радий за них.
Кто же тебе доктор? Чего молчал?Romeo wrote:Особисто я пару років бився в стіну, маючи поряд відкриті двері.
Марчук и Люда, значит, мало тебя пинали. Так получается?Romeo wrote:Так було тільки тому, що мені ті двері ніхто не вказав, а я сам (в силу природної загальмованості :lol: ) не зразу здогадався.
Угу. Знаешь, что самое главное я вынес из ответов вышеперечисленных пилотов? "Хочешь улетать? Улетай!" Всё!Romeo wrote:Метод "проб і помилок" не завжди раціональний.
Пробовать надо, Валера :!:Валерий wrote:Ни чё не понимаю, а хочется
Да, прав Витя на все 100.Виктор Мороз wrote:Пробовать надо, Валера :!:Валерий wrote:Ни чё не понимаю, а хочется
Знаешь, что отвечал Половый на мои жалобы, что я никуда не улетаю: "Пробовать надо, Витя! Пробовать! Сегодня не улетишь, так, глядишь, завтра... ну, или - послезавтра."
Ромка, вон, нос воротит от этой фразы, а зря. Думает, что я отмазываюсь. Через сезон-второй скажет ведь: "Блин, а ведь прав был Мороз, Половый, ещё кто там (нужное подчеркнуть)."
Проігноруєш тут... Будеш ігнорувати - взагалі літати не пустють.Виктор Мороз wrote:...На соревнованиях это получается автоматически, но ты соревнования игнорируешь.
beth wrote:Из моего парапланерного прошлого. Здесь могут быть некомпетентные советы с точки зрения дельтаплана!
Парение в термических потоках. Маршруты.
Где найти поток и признаки потока
- пересеченная местность, среди полей участок пашни, полоса леса, заросшая пойма речки
- любое изменение рельефа, выделяющийся цветом или размером, типом ландшафта
- кружащиеся птицы, причем интенсивно поднимающиеся относительно твоего уровня
- качающиеся деревья, столбы пыли, смерчи (искать потоки около(не в нем!!!) достаточно большого смерча рекомендуется на высоте не менее 300 м и не рекомендуется неопытным пилотам)
- качающиеся деревья – очень надежный признак, применим вплоть до малых высот, надо учесть, что поток может быть сдвинут по ветру от места расположения деревьев
- развивающееся или стабильное облако
- целенаправленно искать(ожидать) поток над ровным полем можно только на большой высоте или когда есть прямые указания на то, что он там есть
- на малой высоте не глядите на вариометр, осматривайте деревья, горизонт, ищите возможные источники потоков, полет на малой высоте в бесцельном направлении в надежде наткнуться – это парашютизм с соответствующим итогом
- если ты определил место предположительного схождения потока, нужно пролететь над ним и немного по ветру от него, заворачивать в 20 м от него с мыслями – а, ничего нет – плохой прием
- ты летишь с балансировочной скоростью и замечаешь, что пересекая твой курс, поднимаясь, летит пух с полей – это означает, что там, куда он летит(сбоку), вероятен поток, ориентироваться на его (пуха) скороподъемность можно только относительно своей скороподъемности(ты можешь сыпаться –4) или относительно другого пуха, замечу, что пух всегда будет лететь навстречу, потому что фактически летите вы, он крыльями не машет , т.е. если он летит строго на вас, это НЕ значит, что поток у вас за спиной , и если он вас обгоняет (!!!), поздравляю, вы в смерче и скоро будет БОЛЬШОЙ БУМ
Рекомендации по центровке потока, пилотировании
- вариометр показывает подъем
- задержка 3 секунды
- вход в поворот
- замереть, слушать вариометр, не делать лишних движений руками (держать стабильную спираль!)
- так сделать полный поворот в любом случае, даже если подъем уменьшился, прекратился
- далее спираль не прекращать а управлять ею, при довороте на азимут(а точнее градусов за 45 до него), на котором на предыдущем витке был максимальный подъем, выполаживать поворот
- получиться протяжка спирали в сторону максимального подьема
- при прохождении азимута энергично, но плавно увеличить крен
- таким образом спираль сместилась ближе к ядру
- на следующем круге работать также, азимут наибольшего подъема может меняться, главное – плавность и никакой спешки, если во второй половине спирали ты улетел в 0 или даже – 0.5, ни в коем случае не прекращать поворот, на выходе и последующем поиске «плюсовой половины» потеряешь больше
- внимание, в процессе поворота в термике крыло как правило немного качается по тангажу, гуляет, энергично работать и отлавливать его не надо!!!(конечно в пределах разумного), короче, чем меньше суетливых движений, чем плавнее и точнее перецентровки-протяжки, тем лучше
- выполнять протяжки есть смысл, если скороподъемность в частях спирали различаеться на 0.5 м/с и более, если вы крутитесь в слабых плюсах – протягивать надо всегда, но очень мало по амплитуде – не более 3 секунд
- выполнять протяжки не рекомендую – если средняя скороподъемность более метра и высоты мало, лучше набрать метров 300 и тогда перецентроваться
- в сильном и узком потоке на малой высоте как правило невозможно полностью сделать спираль в ядре, в таком случае не надо сильно нервничать о том, что полспирали летишь в 0, а полспирали в +3.5, главное – стабильность циклов и общая скороподъемность, и управляемость, это тот редкий случай, когда не надо давать крылу сильно качаться точными и умеренными движениями
- если вдруг последующая спираль прошла в значительно меньших плюсах или вышла в нули, нужно прекратить поворот и пролететь немного в направлении азимута последнего наибольшего подъема, как правило подъем возобновиться и необходимо снова встать в поворот
- стоять нужно в лучше отработанной и удобной спирали, направление не менять!
- при полете по ветру вы сначала втыкаетесь, как правило, в наиболее скороподъемную часть потока, при полете против ветра – сначала в переферию или даже минуса, т.е при полете по ветру нет смысла затягивать вход в спираль, думая, что дальше будет лучше, а при полете против ветра есть смысл немного подождать (немного – 2-3 секунды), на малых высотах центровать сразу
- никогда не бросайте беспричинно поток, особенно при небольшой высоте
- вы встали в стабильную спираль с хорошей скороподъемностью и ровным потоком – расслабьтесь и прислушайтесь к полету крыла, не компенсируйте небольших колебаний по тангажу и крену, пусть крыло демпфирует их само – ваша задача отдохнуть и спланировать тактику далее
Рекомендации построению переходов, прямолинейных полетов
- не проходить по возможности над большими однородными полями, лучше по окраине такого поля, особенно если там есть пойма небольшой речки, околки и т.д, исключение – если над этим полем явно развивающееся облако или другие признаки потока
- строить линию маршрута нужно по облачности, ни в коем случае не пересекать голубые ямы
- проход под голубым небом до следующего облака начинайте только после обработки потока до самой кромки, и при условии дальности до него не более 4 ваших высот по ветру и 2 против ветра (примерно)
- на переходе при полете по маршруту и в эшелоне высот верхняя 1/3 кромки есть смысл лететь 1/3 хода акселератора, в остальных случаях использовать акселератор только при попадании в продолжительные минуса
- пробиваться против очень сильного ветра можно за мощными облаками, единственное надо помнить, что непосредственно перед облаком надо сместиться в сторону, чтобы не попасть в минуса, и соответственно вход в подоблачный поток делать сбоку
Рекомендации по полетам под облаками
- выход под кромку облака и пролет под ней на разумном удалении – это необходимое условие удачного маршрута
- следите за характером и высотой облаков по направлению полета, их развитием
- общепринятая безопасная высота до облака, более приближаться не рекомендуют 200-300 м
- определить эту высоту можно только визуально
- эта высота не дает никакой безопасности при пролете под предгрозовым или сильным облаком – скороподъемность +8..10 и этой высоты нет за минуту
- принципы безопасного прохода под облаком: если облако кучевое, более широкое, чем высокое; облако имеет разрывы внутри, либо протяженность его более ширины; облако более- менее просвечивается солнцем, светлое твои действия: не лететь через середину широкого облака – лучше по краю; если ты вышел под облако в спирали и близко к облаку скороподъемность резко возросла – проходить под облаком нельзя; лучше использовать уши или уши + акселератор, чтобы придерживать скороподъемность при проходе под облаком в пределах 0…+0.5; в идеале если пролет под облаком не вызывает опасений, без проблем продвигаешься горизонтально, на выходе можно поспиралить или убрать уши, чтобы выйти из под облака «впритирку»; если замечаешь,что облако визуально не выпускает (нет горизонтального движения), при любой, пусть и малой скороподьемности немедленно на акселераторе двигаться в сторону ближайшего края, лучше по ветру или под углом более 90гр.к нему, если не помогает – В-свал или крутая спираль
- выход из облака в горизонте возможен только с GPS или компасом, т.е. рассчитывать, что ты вылетишь из него выше и сможешь удержать курс – самонадеянно, лучше сбросить высоту под ним
- вертикальные прямые космы под облаком – зона не только минусов, но и сногсшибательной турбулентности, можно зайти разок для практики , больше не захочется
- приближаться к грозовому, предгрозовому облаку более чем на 10 км не рекомендуют даже Ту-154, для нас дистанция ну ни как не меньше, к тому же, если возникла одна гроза, как правило, быстро дозревают и другие – пора на землю
Рекомендации по маршрутным полетам
- без нормальной одежды, перчаток, пол-литра воды, сотового, 300 руб. и хорошей погоды маршрут лучше не затевать
- в первых двух термиках нужно отметить – высоту кромки и нижнюю высоту, после которой подъем стал беспроблемным, в дальнейшем этого диапазона нужно придерживаться, а то и идти в верхней его половине
- все потоки отрабатывать до кромки
- придерживаться облачности, не делать переходы через голубые ямы
- при беспроблемной погоде есть смысл ходить переходы как минимум на 1/3 акселератора
- бывает, что погода развивается в два этапа – первый максимум, затишье и дальнейшее спокойное и продолжительное развитие, если ты дошел до края облачности, а далее по ветру ее нет, есть смысл немного подождать под облаком
- пилот должен заранее ознакомиться с предполагаемым районом полета и районом сноса, если район тебе не знаком решительно, лететь лучше вдоль дорог
- первые маршруты в районе аэродрома лучше делать на дальность до 4 км с возвращением, больше обращая внимание на нахождение в верхнем эшелоне высоты и отработку до автоматизма техники парения, переходов, поиска потоков
Рекомендации по радиосвязи на маршруте
- обеспечение связи пилотов производиться переносными радиостанциями гражданского диапазона на частоте 144.60 МГц
- после первого набора и принятия решения идти на маршрут об этом должны узнать на старте, доложи направление, предположительную цель, высоту
- стандартный выход в эфир в полете выполняется каждые 15 минут и включает в себя: позывной, место, высота, курс
- на сегодня наша нормальная дальность связи со стартом:
гарантированная до 20 км при высоте 600 м и выше
удовлетворительная до 30 км при высоте 600 м и выше
возможная до 40 км
- связь воздух – воздух может быть и на 80 км, с больших расстояний и низких высот(с посадок) можно осуществить связь через пилота в воздухе
- при заходе на посадку (планировании такой возможности) доложить место с указанием ближайшего населенного пункта, характерного ориентира, высота доклада критичная 200 м, если в дальнейшем удалось выпарить, доложить о продолжении маршрута
- без причин в эфир не выходить
- после посадки рацию не выключать, даже после выхода на дорогу – возможно будет вызывать машина подбора или пилоты в воздухе
- в случаях поиска пропавшего пилота общее радиомолчание и прослушивание эфира производиться первые 5 минут каждого получаса
Рекомендации по выбору посадки и по безопасной посадке в термичку
- рядом с дорогами и населенными пунктами, но не в них, лучше на разумном удалении 300м
- избегать роторных зон, посадок за лесополосами и около их краев(генераторы смерчей)
- лучше рассчитывать посадку на зеленое поле, чем на пашню или с желтой травой, меньше вероятность попадания в сход термика на сверхнизкой высоте
- следите за тем, как ветер «укладывает» траву на месте вашей будущей посадки и рядом, трава, идущая «волнами» и тем более закручивающаяся – рядом сходит поток и возможны смерчи
Маршрутные полеты парапланов в группе
У планеристов полет группы планеров, а особенно пары уменьшает спортивную эффективность и скорость полета, но значительно повышают надежность, мы уже тоже много пересекаемся в полете, даже стоим в одних потоках, но кроме первоначального указания- тут поток, где крутит другой пилот, ничего добиться не можем (зачастую), и даже сливаем по причине парения парой, не говоря уже о маршрутной поддержке друг друга.
Основные плюсы полета группой
- Повышение надежности полета
- Уменьшение нагрузки на пилота
- Оптимизация выбираемого пути, центрирование в потоке
Основные проблемы
- Ограничение свободы маневра
- Уменьшение средней скороподъемности в потоке
- Инерционность мышления группы
Совместное выпаривание
Вот те варианты развития событий, которые приходиться встречать:
Менее опытный пилот(курсант) стоит в потоке, пытаясь наиболее эффективно его отцентровать, к нему в поток летит другой более опытный пилот. Психологически не готовый к парению в группе(или по другой причине) курсант расширяет спираль и оставаясь в слабом наборе теряет ядро. Пилот, подлетев к месту потока, уже дезорентирован по расположению наибольшего подъема и ему приходиться искать его самому, теряя высоту и время(а иногда это уже невозможно). Как правильно и как поступать?
- курсант, центрующий ядро потока, должен продолжать центровать как в одиночку и «держать» ядро, не обращая внимание на другого пилота
- опытный пилот должен использовать всю информация, не мешая курсанту. Если он подошел к потоку выше, «раскручивает» ядро, ориентируясь на курсанта и свои протяжки. Если он подошел к потоку ниже, то пилот выпаривает, замечая сторону наибольшего подъема по курсанту и протягивает, смещаясь, как правило за несколько спиралей пилот догоняет курсанта, и осторожно пройдя в противофазе, уходит вверх
- если курсант видит, что его обходят по высоте в более хорошем подъеме, ему есть смысл пропустить опытного пилота и уже просто копировать его эволюции находясь чуть ниже
Вариант номер два
Пилот центрует поток неуверенно, не ищет ядро, довольствуясь несильным и нестабильным набором, в этом случае придя к нему в поток на одной высоте, второй пилот усугубляет ситуацию – пара всегда в слабую погоду теряет по сравнению с одним пилотом, и эта ситуация, если пилоты стараются парить, ориентируясь друг на друга, может привести к полной потере подъема. Что делать тут?
- увидев, что поток, к которому вы идете, «не особо» и пилот крутит нули, нужно обойти зону его парения широкой спиралью, для поисков лучших зон подъема
- если после нескольких спиралей становиться ясно, что ничего хорошего не выйдет – не теряйте время и высоту, уходите на поиск
- как исключение – очевидно слабые условия, теневая зона, где нужно просто отвисеться, тогда необходимо уменьшить крен обоим пилотам и расширить спираль для попадания в противофазу, контролируя расстояние, более опытный обязан по положению второго пилота в противофазе делать протяжки, менее опытный – копировать его маневры
Вариант номер три – идеальный, как правило под облачностью
Два опытных пилота центруют средний поток с небольшой разбежкой по высоте и горизонту, возможно даже в разных спиралях и с разным вращением, проблем как правило тут меньше, только советы:
- не надо работать компактно и стремиться войти в спираль соседа (разумеется если он не лучше набирает), поток более 2.5 м/с при высоте более ½ кромки может очень резко усиливаться и уходить в сторону – в разбежке шансов вдруг выпасть обоим пилотам меньше
- ближе к кромке «разбегаться» нельзя – можно уже не собраться в пару, либо это будет в ущерб высоте пары – зоны спуска-подъема сильные
Вообще всегда нужно понимать(вывод №1) - пилот(достаточно опытный) в одиночку всегда центрует уже найденный СИЛЬНЫЙ поток лучше пары, приоритет по маневру всегда должен быть у него, как у ведущего, прав тот, кто «держит ядро», все остальные уступают для общего блага, копируя его действия и попутно расширяя свои маневры для поиска соседних, возможно более сильных подъемов. Ведущий служит маяком стабильного гарантированного набора(при поиске потоков вокруг) или, если он опытнее, как флажок обеспечивает наиболее быстрый подъем всей группы под кромку.
Тут есть один нюанс – при обычной технике полета: эффективный набор ведущим, переход, поток, переход – ведомый, если он полностью висит на хвосте и не ищет потоки самостоятельно – гарантированно отстанет от ведущего как минимум по высоте, а то и вообще потеряет его. Особенно если ведущий опытнее.
Причина этого думаю ясна – ведомый поднимается в нижней, менее скороподьемной части потока, и если он обладает менее эффективной техникой парения, к концу потока разность в высоте между ним и ведомым будет достаточно велика, чтобы ведущий спускался – ведущий уходит на переход метров на 50-100 выше.
Или, если ведомый решит добирать высоту начала перехода ведущего – минуты на 2 позже, за это время ведущий уже далеко, и далее если ведомый будет пытаться садиться на хвост «уходящему поезду»:
- он будет приходить уже к ослабевшему потоку
- разрыв будет только возрастать
Это своего рода плата за «халяву», за разность класса пилотов или разность желаний лететь в данный конкретный день и вывод №3 : эффективный полет парой парапланеристов возможен при их самостоятельной работе в наборах на основании информации друг от друга, и в грамотном построении совместных переходов.
Переходы – это именно тот элемент полета, где вся ответственность за решения лежит на ведущем, а от ведомого требуется точно следовать его указаниям, тактика переходов в основном влияет на то, сохраниться пара или распадется.
Варианты переходов, пояснение – это рекомендации для пары, набравшей высоту кромки и летящей в «скоростном» режиме по потокам.
а). Классическая облачная погода с облачностью 3-4 балла, отдельные облака сформированы, но не разрослись в размерах до мощно-кучевых. В этом случае полет выполняется по направлениям, определяемым облаками – от облака к облаку. Фактически полет происходит по единственной возможной в выбранном направлении дороге. Шаг вправо, шаг влево – и вы цепляете нисходящие зоны. Сильно фронтальное расположение пары в этом случае вредно, выигрыша никакого – положение потоков очевидно, а свобода маневра ограничена. Рекомендуется последовательное построение колонной (один за другим) с интервалом 30..60 метров. Рекомендуется небольшой пеленг – не более полутора размахов. Точно хвост в хвост летать нежелательно.
б). Облачность 4-7 баллов, отдельные облака разрослись в мощно-кучевые. В этом случае рекомендуется между облаками последовательное построение, а под облаками – фронтальное. Фронтальное построение может использоваться в том случае, если нет уверенности в расположении восходящих зон под облаком. Расстояние по фронту 50..100 метров (зависит от размеров облака). Задача фронтального построения – по взаимному положению скорректировать траекторию полета под облаком в сторону восходящих зон. После корректировки – рекомендуется возвращение в колонну с дистанцией 30.. 60 метров. При значительных размерах облака и обширных восходящих зонах возможно плотное фронтальное построение для взаимной психологической поддержки или для просто разнообразия.
в). Облачные гряды. Под грядами рекомендуется чередовать построение в колонну и фронтальное построение. Основное построение – в колонну. При фронтальном построении один из парапланов может войти в зоны с меньшей скороподъемностью или в нисходящие зоны. Поэтому полет под грядой выполняется колонной через зоны с максимальной скороподъемностью. Пара может расходиться и строиться фронтально с интервалом 50.. 100 метров для выбора траектории через зоны с наибольшей скороподъемностью. Если положение потоков под грядой не вызывает сомнений, то рекомендуется построение в колонну с дистанцией 30..60 метров.
г). Термики. В безоблачную термическую погоду переходы рекомендуется выполнять только фронтальным строем. Интервал 50…100 метров. Больший интервал допускается только в случае появления острой необходимости найти поток (но это, собственно, уже не переход, а поиск потока). Такой малый интервал обусловлен тем, что переход в безоблачную термическую погоду практически всегда является поиском потоков для набора высоты. При большем интервале может образоваться значительный разрыв по высоте между парапланами – нашедшим поток и попавшим в нисходящие зоны. Так же возможен пропуск термика между парапланами. Следует добавить значительный психологический фактор фронтального полета. Вид напарника при полетах в термиках успокаивает, обнадеживает, укрепляет. Переход колонной просто противопоказан.
Построение пары при значительной разнице высоты между пилотами (более 10% высоты кромки). Фронтальное построение практически невозможно и не эффективно. Рекомендуется построение колонной. При этом идущему вторым пилоту необходимо увеличить дистанцию и использовать впереди идущий параплан, как маяк, для корректировки своего полета. Иногда удается это сделать и догнать ведущего по высоте (его «просадило» – отворачивай, подняло – подворачивай). Но это только в «ровную», установившуюся погоду. В погоду с потоками из «пузырей» догнать впереди идущий параплан, становясь в его потоки, очень трудно (а в облачную погоду – невозможно) – необходим самостоятельный полет нижнего пилота по найденным самостоятельно потокам.
1 я предложил кандидатуру Полового, но он самоустранился и предложил Семенова - это для обученя полетам группой, обучить летать по маршруту, могут и менее опытные пилоты, вот например Мороз взялся.. только программа обучения у него коротковата..Raven wrote: 1. Кто будет учить?
2. Где будет учить?
3. Чем будеть учить?
Не решив эти "простые" вопросы дальнейшее обсуждение неотвратимо превратится в флуд.
Итак, первый вопрос: КТО будет учить летать по маршрутам и группой?
Тут ты прав. И я с тобой согласен.Romeo wrote:Просто в жодному дельтаклубі України нема ніякої програми навчання програми навчання маршрутним польотам.
Вот опять ты с за своё...Romeo wrote:А далі хочеш улітати - улітай.
Крутой я! Не смешите мои тапочки. :lol:Romeo wrote:Ти вроді уже достатньо крутий, щоб сам у всьому розібратися, читай мудрі книги і дивись на крутих пілотів - і буде тобі щастя. Не знаю, може це й правильно.
Users browsing this forum: No registered users and 2 guests
