О надежности моторов

Star PER · Post by **Star PER** » Tue Nov 11, 2008 10:26 am

Техника, даже самая лучшая, чегой-то отказывает в самый неподходящий момент. Предлагается тема: что подумал в ентот момент, как реагировал, куда отворачивал, вспоминал ли маму, если это на гоне АХР, то чем всё это кончилось и как сердце успокоилось. В общем у каждого есть что рассказать, а мы подумаем: как бы Я поступил в этом случае. И молоди наука, и нам будет с чем сравнить свои действия. О себе. У меня в этом сезоне было 3 отказа и всё на разных аппаратах. Первые два на АХР, притом через 1 день. Последний при испытательном облёте. Ну очень насыщенный сезон получился.

SergeyKa · Post by **SergeyKa** » Tue Nov 11, 2008 11:39 am

Инструктор при окончании фазы обучения "полеты на малой высоте и вынужденные посадки" вырубает двигатель на "базе", т.е. перед финальным поворотом. Реакция тела на переднем сиденьи:
- Это не настоящий отказ, надо мной издеваются. "Marcus, did you do that?"
- В принципе достаточно времени включить зажигание и нажать стартер, но отчего бы и не сесть?

Сажусь, естественно хочется не с середины поля тормозить поэтому прошелестел метрах в 5-7 над планером+буксиром стоящими у забора прицелившись вдоль взлетки. Сзади "please miss the glider!"

У инструктора 14 "боевых" вынужденных посадок. Из них 12 - отказы двухтактного ротакса 582, другие две - поломки системы питания на ротаксе 912. (ставлю себе галочку - на двухтактниках не летаем)

Из 12 двухтактных посадок одна - с учеником на упражнении "полеты на малой высоте и вынужденные посадки", собственно ученику дали все сделать самому.

rudenko sv · Post by **rudenko sv** » Tue Nov 11, 2008 1:47 pm

В любой лётной ситуации, а особенно в нештатной, в первую очередь сказывается налёт и опыт, полученный при вынужденных посадках. Получая такой опыт, понимаешь, что меньше всего в такой момент думаешь как себя вести и сколько у тебя родственников-наследников. Определённые навыки накапливаются от случая к случаю, приобщаясь к основным, базовым правильным действиям, которые прокручиваются в голове перед вылетом. Но как и каждый полёт неповторим, так и с отказами. Летаешь и помнишь о том, что двигатель не авиационный, постоянно в поле зрения держишь посадочную площадку и, бывало, всё равно нарываешься на какую-нибудь лажу, то пенёк в траве, то отказ, когда ветерок в спину, а ты уже начинаешь "грушу", и впереди лесополоса, и ЛЭП-ки и всё, что угодно. Поэтому понятно какие могут быть мысли и большая их часть после свершившегося.

scorpion · Post by **scorpion** » Tue Nov 11, 2008 3:39 pm

хочу немного добавить, неплохо бы создать статистику полных и частичных отказов различных двигателей. Для себя уже решил что ротаксы отказывают чаще субару и сузуки и я буду летать на них. А действия при отказе надо отрабатывать на аэродроме до автоматизма, а вполете внимательно слушать технику и видеть площадки автоматически, это очень экономит время в нештатных ситуациях и конечно же не летать на неисправной технике.

Star PER · Post by **Star PER** » Tue Nov 11, 2008 7:14 pm

Расскажу о своих случаях. ,, Антарес,, крыло ,,Стрим,, двигатель 582 с раздельной смазкой. Нынешный сезон 5 . Кто летал до меня и сколько не знаю. Учёт не вёлся. В общем заканчиваю поле, последний гон, вылезаю на ЛЭП 10 кв. К полю примыкает дачно-садовый кооператив. В средине подъёма движок встал. Первая мысль:хорошо хоть по правилу залезаю есть возможность отвернуть. Вторая: блииин а куда. Понял в огороды. Увидал сбоку полянку, и начал моститься на неё. Уже вижу заборчик который меня примет. Штакетник разлетится, а кусты и деревья остановят. Притираюсь на полянку и почти мгновенно остановился. Пробег 30 метров. Хожу вокруг аппарата и чешу репу как это могло случится. Оказалось полянку изрыли кроты да так сильно, что колёса просто увязли в земле. Заборчик цел, аппарат цел, пилот цел- оценка хорошо!

Михаил Гладышев · Post by **Михаил Гладышев** » Wed Nov 12, 2008 9:52 am

Учёт не вёлся. 8)
Ключевая фраза.

rudenko sv · Post by **rudenko sv** » Fri Nov 14, 2008 7:18 am

неплохо бы создать статистику полных и частичных отказов различных двигателей. Для себя уже решил что ротаксы отказывают чаще субару и сузуки и я буду летать на них.

Я бы вообще рекомендовал отказаться от эксплуатации 582х последних выпусков,так же как в своё время от РМЗ-640 хоть и с приставкой "авиа",но всё на усмотрении пилотов и двигатели эксплуатируются в виду их когда-то,кем-то приобретения и летают-"учёт не вёлся"и т.д. :roll:

m-r Gray · Post by **m-r Gray** » Fri Nov 14, 2008 9:24 am

На 582-м хорошо летать, когда он новый и чужой :)) Хорошо хоть в одном из предыдущих постов есть упоминание об отказах этого движка у буржуинов. А то "Авиагамма" все спихивает на то, что мы летать не умеем и бензин хреновый. На все двухтактники грешить не надо, 503-й - мотор хороший, конечно при условии грамотной эксплуатации. Я на нем и химичу. Мощи маловато, зато без подлянок , как у 582-го и не трясешся за слабый коленвал.
По поводу "чуйства" и мыслей при отказе: ДОСАДА, что не отменяет одновременной действие.

Star PER · Post by **Star PER** » Fri Nov 14, 2008 10:25 am

В общем ,,Ротакс,, движок хороший. Только некоторые хозяева аппаратов думают что он должен пролетать ровненько 300 часов в межремонтье. Отработал своё и в сарай, до следующего сезона. Как трактор. И техником ставят тракториста. А проверить двигатель в межсезонье, у Закоты Н.Н., так на это средствов нету. Вот и получается как у меня, после посадки в огородах, перебрасываю химнавеску на другой аппарат, тоже ,,Антарес,,. Движок сезон назад прошёл капремонт, правда не у Закоты Н.Н.. И через день на гоне он у меня заглох. Но это было на поле так что посадка была спокойная. Правда адреналина за эти трое суток у меня было с лихвой. Мой вывод извлечённый из этой ситуации, нет хороших или плохих двигателей, любой двигатель подставит тебе ножку, если не относится к нему внимательно, по авиационному.

rudenko sv · Post by **rudenko sv** » Fri Nov 14, 2008 1:45 pm

Первые 582-е проходили,и по 400,и по более,потом чего-то испортились :roll:

SergeyKa · Post by **SergeyKa** » Fri Nov 14, 2008 9:11 pm

А можно тогда вопрос наивный? Почему профессионалы-химики летают на двухтактных моторах?

Я понимаю что он дешевле покупается и меньше весит. Но ведь 912 ротакс не только намного надежнее, но и в полтора раза экономичнее (10-12л в час против 16-18 на 582). И масло в бензин подмешивать не надо. И мощи в 912-м вроде побольше. Про 912s я вообще молчу.

Jimmi · Post by **Jimmi** » Fri Nov 14, 2008 11:16 pm

ИМХО:
Для СНГ-овских пилотов цена все-таки имеет большое значение...

З.Ы.
Трайки с грамотными авиаконверсиями сузуков, хонд и БМВ (крайних годов выпуска) - летают не хуже чем трайки с 912-м Ротаксом. А цена движков - дешевле раза в четыре, себестоимость летного часа сравнима с расходами содержания автомобиля

Мария Гимадиева · Post by **Мария Гимадиева** » Sat Nov 15, 2008 9:01 am

rudenko sv wrote:Первые 582-е проходили,и по 400,и по более,потом чего-то испортились :roll:

На нашем 582-ом уже 535 часов (с нуля и без ремонтов) и тьфу тьфу гребет как дурной, правда тележка легкая и крыло летучее, так что на максимале не летает...

scorpion · Post by **scorpion** » Sat Nov 15, 2008 12:46 pm

Профессионалы химики на чужой технике конечно предпочитают легкий ротакс, потому как им всеравно сколько он стоит и сколько он ест бензина итд, главное чтобы при аварийной посадке его не задавило мотором этого боятся все ротаксисты с которыми я общался по поводу автоконверсий, потому как 100 с гаком кило за спиной при ударе превращаются в смертельный таран. А профессионалы химики на своей технике предпочитают автоконверсии, потому как они по весу немного больше 912 но неменее мощны а по стоимости я беру себестоимость авто железа раз в 10 дешевле нового 912, и вразы дешевле в эксплуатации включая масла свечи и бензин. И конечно на своей технике летают аккуратнее чем на чужой.

rudenko sv · Post by **rudenko sv** » Sat Nov 15, 2008 12:49 pm

Токо над морями и лесами не летайте :?

О надежности моторов

О надежности моторов

Пилотирование МДП

Пилотирование МДП

Пилотирование МДП

Who is online