Развороты на дельтаплане

[Raven]

Раз зашла речь о технике выполнения разворота на дельтаплане, то предлагаю ее внимательно обсудить и разложить все по полочкам.
Прежде всего, речь идет о том, как и чему учить учлетов, которые осваивают азы полетов.
Для начала предлагаю не затрагивать тему с точки зрения аэродинамики и динамики полета, а сконцентрировать внимание на субъективные ощущения пилота, который осваивает технику управления дельтапланом.
Итак, у нас есть несколько типов учебных дельтапланов, на которых происходит первоначальное обучение: Славутич-УТ и "атласоиды", которые при внешней схожести могут заметно отличаться друг от друга по управляемости. Как бы то ни было, общие принципы выполнения разворотов остаются общими, а разница заметна только в "дозировках по каналам управления". Определить дозировки в каждом конкретном случае - задача инструкторов.

РАЗВОРОТЫ

Вариант первый. Самый простой.
Развороты с управлением только по каналу крена.
Прямолинейное планирование. Задача - поворот на 90 градусов, поворот на 180 градусов, змейка с изменением курса на 90 градусов (перекладка).

Поворот на 90 градусов.
Начало маневра - дельтаплан летит прямо на балансировочной скорости. Для первых разворотов рекомендуется небольшой запас скорости.
На правильно отбалансированном дельтаплане достаточно сместиться в сторону поворота, начнется скольжение на внутреннее крыло и практически сразу за этим поворот по курсу. Ручка управления должна находиться там же относительно пилота (на Славутич УТ) или держаться с теми же услиями (для большинства атласоидов), что при начале разворота. В зависимости от инертности конкретного ДП воздействие по крену необходимо прекратить после разворота на 45-60 градусов, позволить вернуться телу в нейтраль (в центр трапеции), затем отработать в противоположную сторону по крену, чтобы вывести ДП из крена и завершить разворот на 90 градусов. Позволить дельтаплану восстановить балансировочную скорость в прямолинейном планировании.
Плюсы метода:
- однозначно сохраняется безопасная скорость полета на всех этапах маневра,
- простота техники пилотирования, т.к. учлет осваивает управление ДП только в одном канале управления (по крену).
Минусы метода:
- повышенный расход высоты, т.к. разворот со скольжением выполняется со значительной вертикальной скоростью.
Поворот на 180 градусов.
Начало разворота такое же, как при повороте на 90 градусов. Сам разворот будет более длительным по времени, поэтому в характер разворота будет вносить коррективы сам ДП, который может либо ускоряться в развороте при постоянном крене и усилиях по крену, заметно увеличивая скорость снижения и слегка перегрузку, либо будет требовать от пилота дополнительных усилий по крену, чтобы удержать ДП в заданном режиме, при этом как правило остаются постоянными скорость снижения и практически не изменяется перегрузка.
Вывод из разворота с таким же упреждением, как при выполнении разворота на 90 градусов.
Позволить дельтаплану восстановить балансировочную скорость в прямолинейном полете (после окончания маневра часто бывает избыток скорости, который необходимо грамотно использовать).
Для инструктора важно обратить внимание учлета на направление ветра и построить маневр таким образом, чтобы при дефиците высоты выход из разворота происходил против боковой составляющей ветра (если она имеет место быть).
Плюсы метода:
- простота техники пилотирования,
Минусы метода:
- не все дельтапланы одинаково стабильно сохраняют крен и скорость при стабильном положении ручки управления,
- повышенный расход высоты при выполнении маневра,
- требуется достаточно большое пространство для маневра с безопасным выходом без препятствий в конце траектории.
Перекладка.
По сути два поворота на 90 градусов в разные стороны.
Не буду поэтапно расписывать выполнение маневра, скажу только об особенностях выполнения.
После окончания первого поворота на 90 градусов, при стабильном положении ручки на ДП будет небольшой излишек скорости, который приведет к тому, что второй поворот будет происходить в более быстром темпе и с еще большей потерей высоты.
Этот маневр в любом случае полезно освоить, т.к. он дает хорошее представление о динамике управления на повышенных скоростях и позволяет уверенно быстро сбрасывать высоту перед посадкой в случае такой необходимости. Но это в будущем....
На этапе обучения важно дать представление о данном типе разворота и закрепить навыки безопасного управления по крену. Тем более, что учебные ДП не очень охотно дают себя разогнать в скольжении и прощают небольшой передоз по крену.

Вариант второй. Координированный разворот.
На самом деле этот элемент полета можно отрабатывать годами и все равно выполнять развороты не самым оптимальным образом. Все дело в том, что пилот должен научиться соотносить свои управляющие воздействия с реакцией каждого конкретного крыла с учетом воздействия каждого конкретного состояния атмосферы. Обратная связь с крылом происходит по усилиям на ручке, перегрузке и темпу изменения угловых скоростей в процессе разворота. Этот маневр нельзя научиться выполнять механистически или по приборам, требуется так называемое "чувство крыла".

Поворот на 90 градусов.
На нормально отбалансированном дельтаплане рекомендуется перед выполнением разворота немножко увеличить скорость полета, затем сместиться в сторону поворота с одновременной отдачей ручки.
На этом месте хочу остановиться и объяснить две вещи:
- ОТДАТЬ ручку - это не всегда подразумевает ТОЛКНУТЬ ее от себя, на некоторых ДП достаточно ОТПУСТИТЬ ее в то положение, в которое просится сама ручка, в большинстве случаев - это самый корректный подход к управлению по тангажу;
- от темпа отдачи ручки зависит два параметра разворота: РАДИУС разворота и воздушная СКОРОСТЬ дельтаплана.
Именно поэтому разворот получается координированным - меняя соотношение управляющих воздействий по крену и тангажу можно изменять параметры разворота в довольно большом диапазоне.
Вернемся собственно к повороту на 90 градусов. После первого движения по крену-тангажу крыло начнет разворот и с этого момента пилот обязан контролировать несколько параметров одновременно, что на первых порах для некоторых учлетов представляет проблему:
- скорость полета; нельзя допустить выход на скорость срыва, после которого очень многие дельтапланы начинают игнорировать присутствме на борту пилота и приступают к выполнению задачи собственного выживания - самостоятельный набор скорости и выход в прямолинейный полет либо в установившуюся спираль; с другой стороны - избыток скорости в координированном развороте приводит к неоправданной потере высоты;
- угол крена; на дельтаплане нет приборов, которые позволяют однозначно контролировать этот параметр, поэтому все зависит от самого пилота - кто как выбирет систему отсчета; могу дать маленький совет - абсолютное значение угла крена не так важно, на эстетику и безопасность разворота больше влияет постоянство этого значения, косвенным признаком которого является перегрузка, которую ощущает пилот; если пилот испытывает постоянную перегрузку, то и разворот будет правильным и координированным во всех смыслах;
- курс полета; дельтаплан как и любой ЛА инертен, причем его инертность даже более заметна, т.к. суть управления - БАЛАНСИРОВАНИЕ собственным телом под крылом, поэтому всегда управление в развороте по курсу происходит на упреждение - движение на вывод должно происходить до того момента, когда крыло уже находится на желаемом курсе полета. Это достигается только практикой, на первых этапах лучше "недорулить", чем "перерулить".
Если эти три основных параметра: скорость, крен и курс полета удается укротить и связать в одно целое, то координированный разворот получится оптимальным: ввод в разворот с предварительно накопленной скоростью, начало разворота - крен и перегрузка постоянные; контроль скорости; контроль курса; вывод из разворота.
Вывод из разворота также может иметь свои особенности. Если во время поворота ручка находилась в балансировочном положении, то достаточно открениться в противоположную сторону и разворот прекратится, хотя на некоторых ДП требуется небольшой набор скорости в развороте, чтобы ДП однозначно и быстрее среагировал на движение по крену. Если разворот выполнялся динамично, т.е. с предварительным набором скорости и с постоянным последующим притормаживанием в процессе разворота (иногда это единственный способ вписаться в тесном рельефе), то ДП среагирует на управление по крену только после восстановления потерянной скорости, т.е. перед выходом из разворота надо потянуть ручку на себя и откренить в противоположную сторону.
Так как большинство из нас училось и учиться летать на мелких горках, то практически все координированные развороты происходят с интенсивным притормаживанием в процессе разворота. Этот элемент полета необходимо освоить на нескольких типах дельтапланов и до такой степени, чтобы навыки однозначно записались на подкорку и не отвлекали пилота от выполнения более стратегических задач.
Плюсы метода:
- прививается правильная техника пилотирования, которая необходима для освоения последующих более серьезных типов ДП;
- более экономично расходуется высота и пространство для маневра;
- прививаются навыки пилотирования в узких потоках обтекания на оптимальных режимах.
Минусы метода:
- полученные навыки все время приходится корректировать на последующих типах ДП, соотношение управляющих усилий по крену-тангажу различается на разных аппаратах;
- сравнительно сложная техника пилотирования, которая требует сравнительно много времени для хорошего качества усвоения;
- существует вероятность сорвать ДП в развороте при передозе по тангажу.
Поворот на 180 градусов.
Разумеется разворот будет более длительным по времени и по сути является половинкой спирали. Разумеется в характер разворота будет вносить коррективы сам ДП и его спиральные характеристики. Если разворот на 90 градусов выполняется динамично и все то, что написано о нем выше, не всегда можно успеть понять за несколько секунд, то данный тип разворота дает больше времени на отработку этого элемента и анализ своих действий.
Вывод из разворота выполняется с таким же упреждением, как при выполнении разворота на 90 градусов.
Для инструктора важно обратить внимание учлета, что в случае потери контроля над ситуацией необходимо перейти к выполнению разворота по первому варианту с соответствующим выходом из маневра. Другими словами - если скорость в координированном развороте потеряна, то:
1) восстановить скорость;
2) выйти из разворота.
Ни в коем случае в обратном порядке!
Плюсы и минусы метода уже указаны. Хотя, к минусам можно отнести, что при неправильной координации разворота места для маневра может потребоваться больше, чем для разворота на 180 градусов с постоянной ручкой по тангажу.
Перекладка.
Два координированных разворота в разные стороны с одинаковой амплитудой и радиусами требует от учлета очень хорошей техники пилотирования и чувства крыла.
Дело в том, что после вывода из первого разворота на 90 градусов дельтаплан может иметь пониженную или повышенную скорость относительно балансировочной и соответственно требуется разный темп ввода во второй разворот.
Короче, прежде чем требовать от учлетов чистого выполнения маневра, рекомендую инструкторам отработать его до состояния, когда можно будет объяснить на пальцах правильность его выполнения и выполнить элемент, не краснея за заметные огрехи.
К слову, два разворота на 180 градусов в хорошем темпе и с перегрузкой - это знаменитая "бабочка" или "винговер", которые очень эффектно смотрятся у склона и являются первым шагом на пути к более сложным элементам пилотажа.
Плюс метода:
- хорошее освоение перекладки позволит пилоту надежно летать в турбулентных условиях, в группе, в термичке.
Минус метода:
- метод не получится освоить, пока не будут отработаны элементы, о которых шла речь выше.

Вариант третий. Самый сложный.
Надеюсь, что текст читают разумные люди и приступят к освоению этого метода после основательной отработки первых двух.
Разворот на срыве. Не каждый дельтаплан позволяет делать его одинаково безопасно, но как правило, все крылья с правильным градиентом усилий на ручке по всем каналам и правильной центровке выполняют его предсказуемо.
Суть разворота на срыве. Дельтаплан тормозится в прямолинейном полете до минимальной скорости, перед началом разворота еще немножко притормаживается и в тот момент, когда крыло начинает срываться - пилот задает крен в сторону желаемого разворота. Сразу после начала маневра необходимо восстановить эволютивную скорость и вывести ДП на желаемый курс полета.
Плюс метода:
- по сравнению с предыдущими минимальная потеря высоты при том же радиусе разворота;
- позволяет удержаться в узком динамике или узком термике, когда не получается сохранить высоту, разворачиваясь по классике;
- позволяет освоить управление ДП на границе допустимых режимов.
Минус метода:
- требует очень индивидуального подхода к каждому типу ДП;
- очень опасен при выполнении на малой высоте, у склона, в группе, при высокой турбулентности;
- редко получается делать эффективный разворот более 180 градусов.

[beth]

Письмо от Равена по теме

Нормальные дельтапланы условно можно разделить на три группы по стилю поведения в развороте:
1. Устойчивые, т.е. те, которые после начала разворота, без вмешательства пилота стараются вернуться в прямолинейный полет. Обычно таким образом настраивают все учебно-тренировочные дельтапланы. На таких крыльях оптимальный разворот выполняется по такой схеме:
- небольшой разгон ( в пределах 3-4 км/ч) для накопления энергии для разворота, движение по диагонали - одновременно от себя и в сторону (дозировка зависит от каждого конкретного аппарата и подбирается опытным путем), после начала разворота центробежные силы возвращают пилота на место, т.е. в нейтральное положение внутри трапеции, но с креном крыла относительно поверхности, ручка при этом будет стремиться вернуться в балансировочное положение по тангажу,
- для удержания дельтаплана в развороте можно либо все время чуть-чуть докренивать его в сторону разворота, но тогда начинается скольжение и высота теряется интенсивнее, либо чуть-чуть притормозить крыло в развороте, что уменьшит радиус разворота и сэкономит высоту, однако тут грань довольно тонкая и можно крыло сорвать (как это не банально звучит, этот момент отрабатывается на практике и на пальцах не объяснишь),
- для вывода из разворота достаточно чуть-чуть увеличить скорость, оставаясь в нейтрали, либо одновременно откренившись в другую сторону, чтобы получить практически моментальный результат.
В этой категории крыльев попадаются экземпляры, которые не получается свернуть с курса, предварительно не притормозив. Но это встречается редко и как правило причина такого поведения бывает в немножко передней центровке.
2. Нейтральные. Встречаются крайне редко и поэтому особенно ценятся своими владельцами.
Начинать разворот можно с балансировочной скорости, сначала немножко притормозив и только после этого задается небольшой крен. Крыло начинает разворот почти само и остается занять нейтральное положение, чтобы небольшими дозированными движениями корректировать крен и скорость разворота. Как правило такие крылья больше управляются в развороте по тангажу, чем по крену. Притормозил больше - радиус меньше, чуть разогнал - радиус больше. При любом крене центростремительные силы выносят пилота в центр трапеции и самая комфортная спираль, почти без усилий со стороны пилота, получается при крене около 30 градусов и на скорости на 4-5 км/ч больше, чем балансировочная в прямолинейном полете.
На таких крыльях без предварительных навыков тяжело летать при сильной болтанке и в сильных потоках.
3. Подваливающие крылья. Их нельзя назвать неустойчивыми, потому что в спокойном воздухе без воздействия пилота они сами выходят в прямолинейный полет. Но...
Подваливающие по крену. Начало разворота классическое - одновременная отдача с креном на балансировочной скорости. После начала разворота при превышения определенного значения крена (от 20 до 40 градусов), крыло начинает скользить во внутреннюю сторону разворота и притормаживание не дает ожидаемого эффекта - крыло продолжает валиться внутрь. Приходится в процессе разворота заметно смещаться в противоположную сторону, и чтобы сохранить одинаковый радиус разворота, надо находиться во внешней стороне трапеции относительно нейтрали. Вывод из разворота поэтапный: сначала возврат балансировочной скорости или даже чуть больше, откренивание и после этого небольшое торможение после начала выполаживания траектории. Затем опять возврат на балансировочную скорость.
Подваливающие по скорости. Начало разворота классическое, но как правило, требуется большее смещение по крену. В развороте крыло достаточно настойчиво стремится лететь более-менее комфортно только на одной скорости, не взирая на попытки его притормозить или разогнать, поэтому в развороте приходиться больше работать по крену, чем по тангажу, стараясь сохранить оптимальное значение скорости. Счастье, если эта скорость не сильно отличается от балансировочной. Бывают крылья, которые любят устойчиво вращаться на скорости на 10-15 км/ч выше балансировочной. Тогда приходиться все время его притормаживать, одновременно регулируя величину крена. Что интересно, при увеличении скорости крыло будет стремиться выйти из крена и постарается вернуться в свой "любимый" режим разворота, который бывает в диапазоне +/- 2 км/ч и +/- 5 градусов крена. Вывод таких крыльев из разворота всегда надо делать с небольшим упреждением от желаемого курса полета, т.к. они обычно тугие на вывод. Достаточно интенсивно работать только по крену, чтобы они послушались.

[-tyt--]

Очень толково!
Луч холоднокровного и технически правильного описания в форумном флуде!
Спасибо!


ЗЫ Можно мы себе на сайт скопируем? :roll:

[zhekae]

Спасибо за описание.
Кстати см. http://aist.voronezh.net/from_eha/pilot ... oroty.html
Рекомендации от засветившихся в этой теме авторов. Мне сильно помогло.

Так как же надо учить ? Я уже в сомнениях...

[scorpion]

Спасибо ворону за толковый ответ расписаный до точки!!!


Добавлено: Пн Ноя 12, 2007 11:30 am Заголовок сообщения:

--------------------------------------------------------------------------------


Так как же надо учить ? Я уже в сомнениях...

Если вы разумный человек.......то учить надо, прежде всего безопасно и как заведено в авиации от простого к сложному, а сроки 10 или 20 дней это уже от способностей зависит, но статистика нескольких лет показывает что для большинства курсантов 10 дней вполне реально чтобы получить базу для безопасного управления дельтапланом!

[Victor]

Про правильное смещение с сохранением параллельного положения тела к продольной оси крыла.
Никак не мог понять какие же мышцы использовать и как правильно в свободном полете перемещаться. Понимаю что когда голова смещается в правый угол трапеции, а ноги в это время уходят к левому заднему тросу - эффективность этого движения стремится к нулю. О чем мне не раз говорили, но решения я не слышал. В итоге пришел к простой схеме. Ноги надо перемещать не подтягивая их в нужную сторону, а отталкивая в нужную сторону. Для выхода из левого крена грудь перемещаем правой рукой по спидбару, левой одновременно упираемся перемещая ноги вправо. Вектор силы проходит от левой кисти через плечо к центру тяжести в точке крепления фала к подвеске. Для создания левого крена левой рукой смещаем грудь влево по спидбару, правой рукой отталкиваем ноги влево.

[unicorn]

Огромное и искреннее спасибо Ворону за детальное описание того, что обычно так сложно описать словами.
Сколько не спрашивал как правильно делать координированный разворот, ответ был примерно такой: "ну, как-то вот так" -- жест руками -- "но это надо чувстовать".
Вроде делаешь и делается, а что и как - непонятно. Когда в повороте начинаю задумываться все ли я правильно делаю - сразу теряю много высоты.
Простите за спам в такой серьезной теме, просто жутко напомнило.

Хулио Кортасар

ИНСТРУКЦИЯ, КАК ПРАВИЛЬНО ПОДНИМАТЬСЯ ПО ЛЕСТНИЦЕ

Всем нам доводилось подмечать, что на местности нередко возникает выступ, вздымающийся под прямым углом к ее поверхности, а над ним -- еще один, помещающийся подобным же образом по отношению к первому, и так далее, причем означенные выступы поднимаются -- по спирали либо зигзагообразно -- на ту или иную высоту. Если, наклонившись, положить левую руку на одну из горизонтальных поверхностей, а правую -- на соответствующую вертикальную, то можно на мгновение стать обладателем ступеньки (часть лестничного марша). Каждая из этих ступенек, состоящих, как мы видим, из двух элементов, помещается несколько выше предыдущей и ведет несколько дальше -- принцип, придающий смысл всей лестнице как таковой, ибо любая другая конструкция, возможно, и породила бы формы прекраснее и живописнее, но не обеспечила бы возможности перемещать заинтересованных лиц с первого этажа на второй.

Подниматься по лестнице следует передом вперед, ибо перемещение задом наперед либо же боком вызывает значительные трудности. Естественное положение тела -- прямостоячее, мышцы рук расслаблены, голова поднята -- однако же не слишком высоко, в противном случае в поле зрения уже не попадут ступеньки, следующие непосредственно за той, на которой вы стоите; дышать следует ровно и размеренно. Чтобы приступить к подъему, поднимите для начала ту часть тела, которая находится внизу с правой стороны и чаще всего заключена в футляр из кожи либо замши и которая почти всегда -- за редкими исключениями -- полностью умещается на ступеньке. После того как на первой ступеньке окажется вышеописанная часть тела, которую для краткости мы обозначим словом "нога", поднимается соответствующая ей часть слева (она также обозначается словом "нога", но ее не следует путать с уже названной ногой); поставим ее на вторую ступеньку; и таким образом на первой ступеньке будет стоять нога и на второй ступеньке будет стоять нога. (Первые ступеньки обычно даются труднее всего, затем приходит навык необходимой координации. Объяснение усложнено тем обстоятельством, что обозначения "нога" и "нога" совпадают по звучанию. Обращайте особое внимание на то, чтобы не поднимать одновременно ногу и ногу.)

Когда вы достигнете таким образом второй ступеньки, вам достаточно повторять поочередно движения ноги и ноги, пока вы не дойдете до конца лестницы. Покинуть ее пределы не составит труда, достаточно слегка притопнуть каблуком, и она не сдвинется с места до той минуты, когда вы приступите к спуску.

[cherny]

вот это заморочки!!!
чтобы аппарат не проскальзывал при развороте нужна скорость балансирная минимум плюс вовремя его откренить с одновременной небольшой отдачей, хотя при балансирной скорости на вводе в разворот на выходе из него получаешь завешенный дельтаплан, что не есть комфортно...
а вообще то мне кажется как чайнику, что точный алгоритм чувства крыла практически невозможно изложить...слишком все индивидуально...и особенно первые взаимные реакции учлета и дельтаплана...это как вопрос детства - как же удержать рановесие на двухколесном велосипеде...???

[ИванЫч]

http://files.mail.ru/XIA490" target="_blank В дополнение о вышеизложенном

[Alexandro KR]

http://files.mail.ru/XIA490 В дополнение о вышеизложенном

Дополнение к какому абзацу?

[ИванЫч]

http://files.mail.ru/XIA490 В дополнение о вышеизложенном

Дополнение к какому абзацу?

Смотри название темы

[kya]

Вариант третий. Самый сложный.
Суть разворота на срыве. Дельтаплан тормозится в прямолинейном полете до минимальной скорости, перед началом разворота еще немножко притормаживается и в тот момент, когда крыло начинает срываться - пилот задает крен в сторону желаемого разворота. Сразу после начала маневра необходимо восстановить эволютивную скорость и вывести ДП на желаемый курс полета.
Плюс метода:
- по сравнению с предыдущими минимальная потеря высоты при том же радиусе разворота;

У меня на 15-м спорте получалось но при разгонном клевке терялось высоты примерно также как и при координированном, а то и больше. Наверное всетаки тут работает закон сохранения энергии. Или я может что-то не так делал?

все крылья с правильным градиентом усилий на ручке по всем каналам и правильной центровке выполняют его предсказуемо.

Правда центровка задняя.

[Raven]

Ответ на твой опрос дать заочно невозможно. Надо видеть глазами: где? на чем? как? при каких условиях? И то, с одного раза можно и не увидеть, где собака порылась.