Небо для всех

Что это такое и чем грозит?

Заранні прошу пробачення, якщо не правильно зрозумів термін. Мабуть ніде дельтапланеристи не розвели такої плутанини в термінології, як у тому, що пов"язане із зривами/звалюваннями/штопорами...

Значить про швидкісний зрив. Як (у загальному випадку) відбувається звалювання? Пілот починає пихати ручку. Кут атаки зростає, швидкість зменшується. Пілот випихує ручку сильніше. Кут атаки зростає іще більше, швидкість зовсім маленька. Якщо пілот іще сильніше випихне ручку, кут атаки перевищить критичний, швидкість упаде нижче так званої швидкості звалювання. І настане це саме звалювання, або "зрив", як кажуть дельтапланеристи. Підйомна сила падає, дельтаплан "сиплеться" вниз, намагаючись опустити ніс і набрати швидкість.

Проте зрив потоку може настати і на швидкості, більшій від швидкості звалювання. Якщо пілот різко випихне ручку на великій швидкості то можливі три варіанти розвитку подій:
- кут атаки зростає, підйомна сила зростає, дельтаплан робить "гірку";
- кут атаки зростає і перевищує критичний, настає зрив потоку;
- кут атаки зростає дуже швидко, характер обтікання не встигає змінитися і потік відривається.

Другий і третій випадки - і є швидкісний зрив. У реальному житті вони часто спрацьовують одночасно.

Чим це загрожує? Швидким і сильним гальмуванням. Можливо, до нульової швидкості. Великою втратою висоти. Можливо - в комплекті із креном і наступним ковзанням на крило.
Вдумайтесь: крило зірване, коефіцієнт лобового опору великий, але і швидкість - іще велика! А швидкість входить у формулу лобового опору у квадраті. Звідси величезний опір і дуже сильне гальмування.

Нормальну посадку дельтаплана теж можна вважати швидкісним зривом, оскільки вона часто виконується на швидкостях, які істотно перевищують швидкість звалювання.

Наслідки різкого пихання ручки на швидкості сильно залежать від типу дельтаплана. "Утешка" - зірветься і посиплеться вниз... Швидко і низько посиплеться, прямо скажемо. "Студент" - мабуть зробить невелику "гірку" і теж зірветься; сильно залежить від того, як пихати. "Стелси" і "Сталкери" із великою імовірністю зроблять "гірку"/"колокол"/мертву петлю; ці типи дельтапланів мають досить "лобастий" профіль із великим критичним кутом атаки, їх важко зірвати і в польоті, і (особливо) на посадці. "Дискас" із великою імовірністю зірветься. "Комбат" - мабуть теж, хоча досвід польотів на ньому у мене замалий, щоб говорити точно.

Якщо під час швидкісного зриву сильно затягнутий поліспаст - крутка дельтаплана маленька, а отже можливе виникнення сильного крену. Можна і до штопору довести, якщо захотіти. Але краще не треба:))

Підводіячи підсумок, треба сказати, що швидкісний зрив (крім випадку посадки) - штука не надто безпечна і краще такого не робити.
______________________________________________________
Заранее прошу прощения, если не правильно понял термин. Наверное нигде дельтапланеристы не развели такой путаницы в терминологии, как в том, что связано со срывами/сваливаниями/штопорами...

Значит о скоростном срыве. Как (в общем случае) происходит сваливание? Пилот начинает пихать ручку от себя. Угол атаки возрастает, скорость уменьшается. Пилот выпихивает ручку сильнее. Угол атаки возрастает еще больше, скорость совсем маленькая. Если пилот еще сильнее выпихнет ручку, угол атаки превысит критический, скорость упадет ниже так называемой скорости сваливания. И наступит это самое сваливание, или "срыв", как говорят дельтапланеристы. Подъемная сила падает, дельтаплан "сыпется" вниз, стремясь опустить нос и набрать скорость.

Однако срыв потока может наступить и на скорости, большей скорости сваливания. Если пилот резко выпихнет ручку на большой скорости то возможны три варианта развития событий:
- угол атаки возрастает, подъемная сила возрастает, дельтаплан делает "горку";
- угол атаки возрастает и превышает критический, наступает срыв потока;
- угол атаки возрастает очень быстро, характер обтекания не успевает измениться и поток отрывается.

Второй и третий случаи - и есть скоростной срыв. В реальной жизни они часто срабатывают одновременно.

Чем это угрожает? Быстрым и сильным торможением. Возможно, до нулевой скорости. Большой потерей высоты. Вероятно - в комплекте с креном и последующим скольжением на крыло.
Вдумайтесь: крыло сорвано, коэффициент лобового сопротивления большой, но и скорость - еще велика! А скорость входит в формулу лобового сопротивления в квадрате. Отсюда большущее сопротивление и очень сильное торможение.

Нормальную посадку дельтаплана тоже можно считать скоростным срывом, поскольку она часто выполняется на скоростях, которые существенно превышают скорость сваливания.

Последствия резкого выпихивания ручки на скорости сильно зависят от типа дельтаплана. "Утешка" - сорвется и посыпется вниз... Быстро и низко посыпется, прямо скажем. "Студент" - наверное сделает небольшую "горку" и тоже сорвется; сильно зависит от того, как пихать. "Стэлсы" и "Сталкеры" с большой вероятностью сделают "горку"/"колокол"/мертвую петлю; эти типы дельтапланов имеют достаточно "лобастый" профиль с большим критическим углом атаки, их тяжело сорвать и в полете, и (особенно) на посадке. "Дискас" с большой вероятностью сорвется. "Комбат" - наверное тоже, хотя опыт полетов на нем у мене мизерный, чтобы говорить точно.

Если во время скоростного срыва сильно затянутый полиспаст - крутка дельтаплана маленькая, а следовательно вероятно появление сильного крена. Можно и до штопора довести, если захотеть. Но лучше не надо :))

Подводя итог, надо сказать, что скоростной срыв (кроме случая посадки) - штука не очень безопасная и лучше такого не делать.

Romeo wrote:Наслідки різкого пихання ручки на швидкості сильно залежать від типу дельтаплана. "Утешка" - зірветься і посиплеться вниз...

Дополняю: если резко и амплитудно пихнуть ручку во время посадки, то аппарат останавливается настолько резко, что пилота сильно прокачивает вперёд. Настолько сильно, что можно сесть на .опу: ноги не успеют перейти из положения "спереди" в положение "под" (пилота).

Виктор Мороз wrote:

Romeo wrote:Наслідки різкого пихання ручки на швидкості сильно залежать від типу дельтаплана. "Утешка" - зірветься і посиплеться вниз...

Дополняю: если резко и амплитудно пихнуть ручку во время посадки, то аппарат останавливается настолько резко, что пилота сильно прокачивает вперёд. Настолько сильно, что можно сесть на .опу: ноги не успеют перейти из положения "спереди" в положение "под" (пилота).

... кроме того сначала шарашит ногами по спидбару, а потом аппарат еще и "садится" на не успевшие удрать из под спидбара ноги. Выходит в общем так некрасиво

на тюбе был ролик с кувырком атласоида. Учлет поинтересовался скоростным срывом на безопасной высоте, вместо того чтобы плавно замедлиться до скорости сваливания и почувствовать обычный срыв.

Привет хотел по подробней написать да ....Вроде опытные летуны, прочитайте теорию. Понятия "скоростной срыв" в дельтапланеризме нет.В авиации возможно если аппарат выдерживает перегрузку >6 (СУшка делает "кобру") вобщем не те скорости и не те возможности.

Нормальную посадку дельтаплана тоже можно считать скоростным срывом, поскольку она часто выполняется на скоростях, которые существенно превышают скорость сваливания.

??? Насколько выше? Выше чем "балансир"? Интересно посмотреть на такую посадку!

Дополняю: если резко и амплитудно пихнуть ручку во время посадки, то аппарат останавливается настолько резко, что пилота сильно прокачивает вперёд. Настолько сильно, что можно сесть на .опу: ноги не успеют перейти из положения "спереди" в положение "под" (пилота).

На роликах посадок хорошо видно как работает тело ДПЛ.

delt@leg wrote: Понятия "скоростной срыв" в дельтапланеризме нет.

Думаю, тут имелась ввиду всё-таки не "кобра", а срыв на горке. Аналогичный термин "динамический срыв". В противоположность обычному срыву при плавном замедлении без набора высоты и крутого тангажа.

delt@leg wrote:....Вроде опытные летуны, прочитайте теорию. Понятия "скоростной срыв" в дельтапланеризме нет.

Ну да, немає... Тільки усі цей термін використовують із завидною регулярністю. Я намагався пояснити не так, як прийнято в "авіації взагалі", а так, щоб мене зрозуміли.

delt@leg wrote:

Нормальную посадку дельтаплана тоже можно считать скоростным срывом, поскольку она часто выполняется на скоростях, которые существенно превышают скорость сваливания.

??? Насколько выше? Выше чем "балансир"? Интересно посмотреть на такую посадку!

Читайте уважно. Про "балансир" нічого не написано. Написано про швидкість звалювання. "Балансир" не дорівнює швидкості звалювання. Він перевищує швидкість звалювання (звісно, якщо апарат нормально відрегульований). Вроді досвідчені літуни, прочитайте теорію:)

Romeo wrote:

delt@leg wrote:??? Насколько выше? Выше чем "балансир"? Интересно посмотреть на такую посадку!

Читайте уважно. Про "балансир" нічого не написано. Написано про швидкість звалювання. "Балансир" не дорівнює швидкості звалювання. Він перевищує швидкість звалювання (звісно, якщо апарат нормально відрегульований). Вроді досвідчені літуни, прочитайте теорію:)

Ромка, ты не понял дельтаолега.
Он всё верно спрашивает. Я бы тоже хотел посмотреть попытку сорвать крыло на посадке методом "скоростного срыва" на скорости "существенно превышающей скорость сваливания".

Собственно, сам термин "скоростной срыв" неоднократно встречается у Пегина в "Performance flying", определения же понятия автор не даёт. А вопрос у меня возник по той причине, что однажды, выполняя очередной винговер, я интенсивнее чем обычно отпустил ручку после пикирования, в результате чего дельтаплан, вместо обычного взмывания, как бы провалился в воздух. Мне на ум сразу пришла "кобра" только с линией пути, направленной градусов под 30 ниже горизонта (впрочем, это субъективно), перегрузка при этом была гораздо больше обычной. Судя по тому, что дельт не свалился на крыло - лопухи находились не на закритичеческих углах атаки. Полной остановки не произошло, нос был ненамного выше горизонта (если не ниже, опять же - субъективно). В общем, ничего особенного, кроме "провала".

Виктор Мороз wrote:

Romeo wrote:

delt@leg wrote:??? Насколько выше? Выше чем "балансир"? Интересно посмотреть на такую посадку!

Читайте уважно. Про "балансир" нічого не написано. Написано про швидкість звалювання. "Балансир" не дорівнює швидкості звалювання. Він перевищує швидкість звалювання (звісно, якщо апарат нормально відрегульований). Вроді досвідчені літуни, прочитайте теорію:)

Ромка, ты не понял дельтаолега.
Он всё верно спрашивает. Я бы тоже хотел посмотреть попытку сорвать крыло на посадке методом "скоростного срыва" на скорости "существенно превышающей скорость сваливания".

Аппараты с узкой хордой способны очень резко менять угол атаки. Траектория полёта измениться не успевает. Особенно характерно для перегруженных крыльев. Напомнишь при случае продемонстрировать посадку в штиль на Сталкере-12 при общем весе на карабине под 80 кг.

Вчера появились, т.е. сформировались мысли по-поводу:
Не обладаю верхним авиационным образованием, поэтому попробую сформулировать "на пальцах"

Скоростной срыв - срыв нормального обтекания потоком несущей плоскости на скорости, существенно превышающую скорость сваливания для этого ЛА в текущей конфигурации, возникающий из-за заброса углов атаки за акрит.
Скоростной срыв неразрывен со значительным превышением нормальной перегрузки более единицы. "Пальцем в небо" примем минимальное превышение за двухкратное. Т.е. скоростного срыва без заброса нормальной перегрузки не бывает.
Посадку ДП можно было бы рассматривать как очень частный, вернее "предельный" (есть такой термин в математике) случай скоростного срыва, на скорости, близкой к срывной и без существенного увеличения перегрузки. Из-за отсутствия запаса инерции/или тяги силовой установки, ДП скорее останавливается и пилот касается земли, чем успевают возникнуть негативные проявления срыва.

Механизм возникновения скоростного срыва: к срыву, т.е. к забросу угла атаки более критического, приводит не снижение скорости и постепенное увеличение угла атаки для поддержания стабильной подъемной силы, а резкий вывод крыла в область критических-закритических углов атаки с помощью управления ЛА, на скорости, значительно превышающую скорость срыва для для этого ЛА в текущей конфигурации.
"Задирая нос" с помощью управления, а вместе с ним и угол атаки, пилот увеличивает развиваемую крылом подъемную силу. При этом растет нормальная перегрузка, а значит и вес ЛА, воздействующий на несущие плоскости. Когда вес существенно превысит развиваемую крылом подъемную силу, которая не сможет наростать пропорционально растущему весу, крыло начнет "проваливаться" в воздух, его обтекание переходит к закритическим углам.

Последствия Рома описал.
Они разнообразны и сложнопредсказуемы.
У самолетов скоростной срыв характеризуется значительными перегрузками и угловыми скоростями вращений именно из-за наличия этой самой скорости.

К скоростному срыву более склонны аппараты с высоконагруженной площадью и жесткими консолями, фактически, чем более крыло похоже на "самолетное", тем легче оно сорвется на скорости.
Аппараты с мягкими консолями (учебные - все с мягкими) при увеличении перегрузки просто не разовьют нужных для скоростного срыва Су. За счет отгиба консолей вверх, при увеличении перегрузки, с некоторого предела у них перестанет расти Су. Невзирая на рост угла атаки корневых сечений крыла, за счет лопухов общий угол атаки крыла будет оставаться менее акр.
"ПлощаднЫе" аппараты обычно обладают большим запасом по углу атаки, срыв на них развивается намного дольше, чем на аппаратах с узким крылом. Именно за счет длинной корневой хорды, тут уже "размер имеет значение". А вот сопротивление, т.е. Сх, с увеличением угла атаки у них растет стремительно, поэтому, аппарат с большой площадью (обычно у них длинная корневая хорда) затормозится раньше, чем создаст перегрузку, достаточную для скоростного срыва. И сорвется в "обычный" срыв, не скоростной :)

ЗЫ Это мое видение ситуации.
PPS На дельтапланах добиться скоростного срыва довольно сложно, не в последнюю очередь из-за применяемых низкоскоростных профилей с хорошим запасом по углу атаки на скоростных режимах, гибкого крыла, "сливающего" Су при увеличении перегрузки и просто из-за балансирного управления, которого может просто не хватить для того, что бы поставить крыло "каком" к направлению полета при повышенной скорости.

Виктор Мороз wrote: Ромка, ты не понял дельтаолега.
Он всё верно спрашивает. Я бы тоже хотел посмотреть попытку сорвать крыло на посадке методом "скоростного срыва" на скорости "существенно превышающей скорость сваливания".

Я все правильно зрозумів. Хочеш подивитися - будь-ласка. Можеш подивитися на будь-яку посадку без бумца, без пробіжки на дві ноги.

Я пропоную панству задуматися над простими питаннями: чому більшість дельтапланів неможливо красиво посадити плавним і повільним випихуванням ручки? Чого треба пихати сильно і різко? Чого "передержування" дельтаплана закінчується бумцом, а пілот видумує гнилі відмазки на кшалт "рук не вистачає"? Я вам скажу, на що я хотів би подивитися. Я хотів би подивитися на нормальну посадку на швидкості звалювання (утешку не пропонувати, ЖК - теж).
Нормальна посадка на більшості дельтапланів виконується на швидкості, яка перевищує швидкість звалювання. Крім утешки звісно. Да, це фігура, дійсно близька до "кобри", тільки кут атаки зростає менше. Прикиньте, на дельтаплані її виконати легше, ніж на Су-27. Двигуни не глохнуть. Бо їх просто нема. І керування не так сильно погіршується. Бо воно балансирне, що характерно. І (як правильно зауважили) швидкості у нас не ті. Тому перевантаження +6 не перевищується. Зовсім навіть не перевищується, я б сказав.

Пи.Си. Далі брати участь у дискусії не бачу сенсу. Народ почав обговорювати термінологію і заплутувати сам себе.

Romeo wrote:Нормальна посадка на більшості дельтапланів виконується на швидкості, яка перевищує швидкість звалювання.

На сколько превышает? Считаю этот момент важным. Т.к. вопрос был поднят в контексте фразы "существенно превышает".
Приходилось наблюдать такие посадки и "живьём", и на видеороликах. Ничего путного. Если не считать, что это зрелище не лишено прикольности.

Тут меня еще на было со своими пятью копейками.
В аэродинамике на начало срыва потока влияет не только угол атаки, а и скорость увеличения этого самого угла (там производная функции подъемной силы от угла атаки). И есть такие значения, при которых срыв наступит на скоростях, ЗНАЧИТЕЛЬНО превышающих критический угол атаки. Я смотрю, тут многих мучает вопрос количественного значения этого самого "значительно". Честно скажу - не помню. Но в курсе теоретической аэродинамики этот вопрос освещен. Подчеркну: теоретической! Практическую аэродинамику тут читать бесполезно, так как она пишется под конкретный тип ЛА, и везде это "значительно" будет разное, либо его вообще может не быть.
О посадке. Да, посадка происходит на скорости, которая превышает скорость сваливания. И так происходит на всех ЛА. На сколько? На всех ЛА - по разному. Кому нужна цифра, ищем в интернете РЛЭ любого самолета и смотрим две скорости: скорость сваливания и посадочную скорость. Для самолета класса Ту-154 этот запас будет километров 20 в час при посадочной 240 (если не изменяет память, точно не помню, но порядки такие). 8-10%. Ответ устроит?
Если мы скорости сваливания достигнем раньше, чем земли, будет неприятно. И дельтаплан исключением не является.
З.Ы. Су-27 не трогайте! Он летает по неправильным законам аэродинамики :) У него срыв "неправильный", хоть скоростной, хоть обычный :)