Регулировка дельтаплана Апогей
Posted: Mon Dec 14, 2009 5:04 pm
Здравствуйте.
Воскресенье ездили на облет дельтаплана.
Каркас -старый "Апогей 14, парус другой, аналогичный, серийный,
Апогей -это один из лучших спортивных аппаратов своего времени с плавающей поперечиной,нижняя поверхность 80%, но ... с высоким киль карманом..Серия-450 штук.
=Криволет, т.е прямолинейный полет возможен только если сместиться вправо и так держать ....Повороты в любую сторону без проблем, с учетом начаьного усилия..
Натяжка по консолям, проверка , замена лат местами ничего не дало.Парус на консоли на трубы упирается через шар, отлично вращается.
Нормально взлетается, управляется, садится...
День прошел- криволет остался. Будем мерить каркас по миллиметрам, парус померием с использованием динамометра ... А дальше ЧТО...? ?
Приглашаю всех за КРУГЛЫЙ СТОЛ обсуждать методики регулировок, (не только криволет), настроек, доводок разных дельтапланов.
У кого что было , как устраняли ,что доработали, что наработали, или знаете ...? ?
Я вот ,В старой книге прочитал и решил вам показать . Методика старых дельтапланов, но кое что можно попытаться применить и на современных ДП.
М. Ордоди. "Дельтапланеризм" Москва машиностроение. 1984г
4.6. Регулирование
Можно летать и на неотрегулированном аппарате, но подобно расстроенному музыкальному инструменту его реакция будет не той, что ожидает пилот. Сохранить направление полета или скорость на таком "аппарате можно лишь, постоянно двигая ручку управления и при этом он или «неохотно» разворачивается или, наоборот, при малейшем воздействии входит в разворот, а при посадке ошеломляет пилота внезапным сваливанием. Еще вчера этот дельтаплан будто сам летал, управлялся, можно сказать, двумя пальцами достаточно было пилоту лишь подумать о маневре, как он тут же выполнялся. Суть регулирования состоит в том, чтобы почти незаметными изменениями восстановить то, что оказалось нарушенным во время эксплуатации. Достаточно аппарату ^испытать удар при приземлении, как тросы оказываются растянутыми, стоит крылу попасть под дождь, как купол меняет размеры. Все это как в случае с автомобилем — стоит его только одолжить другу, как уже что-то разладилось.
4.6.1. Методы регулирования
1.Точка подвески пилота может быть перемещена вдоль килевой балки. Если скорость аппарата с «брошенной» рукояткой управления не устанавливается в пределах между скоростями минимального снижения и максимального аэродинамического качества, то точку подвески необходимо сместить. Если аппарат набирает скорость медленно, то точку подвески надо сместить вперед, а если слишком быстро — назад.
2.Купол большинства дельтапланов можно смещать относительно каркаса вперед или назад, т. е. его можно натягивать вдоль боковых балок в местах крепления у носового узла или на концах консолей. Для дельтапланов некоторых схем это единственная, кроме смещения точки подвески, возможность регулирования. При натягивании купола его купольность уменьшается и тем самым увеличивается аэродинамическое качество крыла. С увеличением натяжения купола уменьшается геометрическая крутка крыла и возрастает склонность дельтаплана к сваливанию, что определяет необходимость в увеличении купольности, т. е. в движении купола вперед. Несимметричная оттяжка купола назад увеличивает склонность аппарата к кренению. Чаще приходится бороться именно с этим явлением. Для его устранения купол необходимо натянуть с той стороны, куда возможен-поворот, эквивалентным этому является ослабление натяжения купола с другой стороны крыла. Аппараты с концевыми хордами (как правило, второго поколения) имеют специальные регулировочные растяжки для установки угла между боковой трубой и концевой хордой (например, «Ястреб»). Натяжение или ослабление регулировочных растяжек эквивалентно в какой-то мере регулирования натяжения купола дельтапланов, не имеющих жесткого крепления купола к каркасу. Если весь купол сместить назад, то назад сместится и центр давления и дельтаплан приобретет склонность к пикированию. Следовательно, при натяжении
купола точка подвески также должна быть, смещена назад, а- при перемещении купола вперед она тоже переместится вперед.
3.
. При натяжении боковой балки в горизонтальной плоскости лобовая площадь купола, расположенная за поперечиной, уменьшается, а перед поперечиной — увеличивается, поэтому склонность аппарата к скольжению возрастает.
Если аппарат с брошенной ручкой поворачивается в одну или другую сторону, это можно устранить . Дельтаплан, который в полете имеет склонность к повороту,, при сваливании, как правило, кренится в противоположную сторону, так как полукрыло имеющее большие углы атаки, срывается раньше. . Поэтому если удастся •устранить тенденцию к повороту в планирующем полете, то необходимо выяснить характер сваливания. Асимметрично настроенный дельтаплан летает по прямой без приложения каких-либо усилий к ручке, но при этом сохраняет тенденцию к скольжению, поэтому снижается его аэродинамическое качество. Такой дельтаплан легко входит в разворот в ту или иную сторону и совершает его по меньшему радиусу, а в противоположную сторону входит труднее и, как правило, для удержания аппарата в развороте требуется приложить усилие.
Резинки, удерживающие латы в латкарманах, должны оказывать одинаковые нагрузки на латы, иначе может возникнуть кренение или нарушение симметрии. С этой точки зрения одинаковое натяжение резинок лат важно в первую очередь для схем, не имеющих концевых хорд.
Хорошо отрегулированный для прямолинейных полетов дельтаплан необходимо отрегулировать и для разворотов. Каждый фактор, способствующий увеличению устойчивости, уменьшает склонность к поворотам. Если дельтаплан с трудом вводится в поворот, то целью регулирования должно быть уменьшение устойчивости. Если аппарат даже при малейшем воздействии извне легко входит в поворот и во избежание дальнейшего увеличения крена пилот должен постоянно находиться на противоположной стороне ручки управления, то необходимо увеличить устойчивость аппарата.
Перед первыми полетами на новом аппарате или после его ремонта необходимо внешним осмотром убедиться в его симметричности. ). Глядя вдоль боковых балок, можно с точностью до сантиметра определить их форму
После проверки симметрии аппарат необходимо перенести на учебный склон и начать его регулирование . Необходимо соблюдать следующее правило: нельзя одновременно делать несколько регулировок, результат каждой последующей регулировки надо завершать отдельным пробным полетом. .
Залогом правильной настройки являются терпение и последовательность, а это значит, что нельзя экономить время и силы на пробных полетах.
Регулирование положения ручки управления не представляет труда. Ручка находится в нормальном положении, если в конце режима выдерживания ее положение позволяет пилоту иметь еще небольшой запас отдачи рукоятки. Оптимальное положение трапеции при регулировании может меняться, но это не сказывается на летных характеристиках дельтаплана.
.....Далее..... стр 136 "Дельтапланеризм" , к сожалению у меня нет на эту книгу ссылки на эл. вариант.
...... Далее в тексте регулировки относятся к аппаратам первого покаления,с краспицами.... и по просьбе..... , и учитывая сильную загруженность ФОРУМЧАН чтением других веток -удалил большую часть текста..
Заранее всем Благодарен ЗА УЧАСТИЕ =Ильвер
Воскресенье ездили на облет дельтаплана.
Каркас -старый "Апогей 14, парус другой, аналогичный, серийный,
Апогей -это один из лучших спортивных аппаратов своего времени с плавающей поперечиной,нижняя поверхность 80%, но ... с высоким киль карманом..Серия-450 штук.
=Криволет, т.е прямолинейный полет возможен только если сместиться вправо и так держать ....Повороты в любую сторону без проблем, с учетом начаьного усилия..
Натяжка по консолям, проверка , замена лат местами ничего не дало.Парус на консоли на трубы упирается через шар, отлично вращается.
Нормально взлетается, управляется, садится...
День прошел- криволет остался. Будем мерить каркас по миллиметрам, парус померием с использованием динамометра ... А дальше ЧТО...? ?
Приглашаю всех за КРУГЛЫЙ СТОЛ обсуждать методики регулировок, (не только криволет), настроек, доводок разных дельтапланов.
У кого что было , как устраняли ,что доработали, что наработали, или знаете ...? ?
Я вот ,В старой книге прочитал и решил вам показать . Методика старых дельтапланов, но кое что можно попытаться применить и на современных ДП.
М. Ордоди. "Дельтапланеризм" Москва машиностроение. 1984г
4.6. Регулирование
Можно летать и на неотрегулированном аппарате, но подобно расстроенному музыкальному инструменту его реакция будет не той, что ожидает пилот. Сохранить направление полета или скорость на таком "аппарате можно лишь, постоянно двигая ручку управления и при этом он или «неохотно» разворачивается или, наоборот, при малейшем воздействии входит в разворот, а при посадке ошеломляет пилота внезапным сваливанием. Еще вчера этот дельтаплан будто сам летал, управлялся, можно сказать, двумя пальцами достаточно было пилоту лишь подумать о маневре, как он тут же выполнялся. Суть регулирования состоит в том, чтобы почти незаметными изменениями восстановить то, что оказалось нарушенным во время эксплуатации. Достаточно аппарату ^испытать удар при приземлении, как тросы оказываются растянутыми, стоит крылу попасть под дождь, как купол меняет размеры. Все это как в случае с автомобилем — стоит его только одолжить другу, как уже что-то разладилось.
4.6.1. Методы регулирования
1.Точка подвески пилота может быть перемещена вдоль килевой балки. Если скорость аппарата с «брошенной» рукояткой управления не устанавливается в пределах между скоростями минимального снижения и максимального аэродинамического качества, то точку подвески необходимо сместить. Если аппарат набирает скорость медленно, то точку подвески надо сместить вперед, а если слишком быстро — назад.
2.Купол большинства дельтапланов можно смещать относительно каркаса вперед или назад, т. е. его можно натягивать вдоль боковых балок в местах крепления у носового узла или на концах консолей. Для дельтапланов некоторых схем это единственная, кроме смещения точки подвески, возможность регулирования. При натягивании купола его купольность уменьшается и тем самым увеличивается аэродинамическое качество крыла. С увеличением натяжения купола уменьшается геометрическая крутка крыла и возрастает склонность дельтаплана к сваливанию, что определяет необходимость в увеличении купольности, т. е. в движении купола вперед. Несимметричная оттяжка купола назад увеличивает склонность аппарата к кренению. Чаще приходится бороться именно с этим явлением. Для его устранения купол необходимо натянуть с той стороны, куда возможен-поворот, эквивалентным этому является ослабление натяжения купола с другой стороны крыла. Аппараты с концевыми хордами (как правило, второго поколения) имеют специальные регулировочные растяжки для установки угла между боковой трубой и концевой хордой (например, «Ястреб»). Натяжение или ослабление регулировочных растяжек эквивалентно в какой-то мере регулирования натяжения купола дельтапланов, не имеющих жесткого крепления купола к каркасу. Если весь купол сместить назад, то назад сместится и центр давления и дельтаплан приобретет склонность к пикированию. Следовательно, при натяжении
купола точка подвески также должна быть, смещена назад, а- при перемещении купола вперед она тоже переместится вперед.
3.
. При натяжении боковой балки в горизонтальной плоскости лобовая площадь купола, расположенная за поперечиной, уменьшается, а перед поперечиной — увеличивается, поэтому склонность аппарата к скольжению возрастает.
Если аппарат с брошенной ручкой поворачивается в одну или другую сторону, это можно устранить . Дельтаплан, который в полете имеет склонность к повороту,, при сваливании, как правило, кренится в противоположную сторону, так как полукрыло имеющее большие углы атаки, срывается раньше. . Поэтому если удастся •устранить тенденцию к повороту в планирующем полете, то необходимо выяснить характер сваливания. Асимметрично настроенный дельтаплан летает по прямой без приложения каких-либо усилий к ручке, но при этом сохраняет тенденцию к скольжению, поэтому снижается его аэродинамическое качество. Такой дельтаплан легко входит в разворот в ту или иную сторону и совершает его по меньшему радиусу, а в противоположную сторону входит труднее и, как правило, для удержания аппарата в развороте требуется приложить усилие.
Резинки, удерживающие латы в латкарманах, должны оказывать одинаковые нагрузки на латы, иначе может возникнуть кренение или нарушение симметрии. С этой точки зрения одинаковое натяжение резинок лат важно в первую очередь для схем, не имеющих концевых хорд.
Хорошо отрегулированный для прямолинейных полетов дельтаплан необходимо отрегулировать и для разворотов. Каждый фактор, способствующий увеличению устойчивости, уменьшает склонность к поворотам. Если дельтаплан с трудом вводится в поворот, то целью регулирования должно быть уменьшение устойчивости. Если аппарат даже при малейшем воздействии извне легко входит в поворот и во избежание дальнейшего увеличения крена пилот должен постоянно находиться на противоположной стороне ручки управления, то необходимо увеличить устойчивость аппарата.
Перед первыми полетами на новом аппарате или после его ремонта необходимо внешним осмотром убедиться в его симметричности. ). Глядя вдоль боковых балок, можно с точностью до сантиметра определить их форму
После проверки симметрии аппарат необходимо перенести на учебный склон и начать его регулирование . Необходимо соблюдать следующее правило: нельзя одновременно делать несколько регулировок, результат каждой последующей регулировки надо завершать отдельным пробным полетом. .
Залогом правильной настройки являются терпение и последовательность, а это значит, что нельзя экономить время и силы на пробных полетах.
Регулирование положения ручки управления не представляет труда. Ручка находится в нормальном положении, если в конце режима выдерживания ее положение позволяет пилоту иметь еще небольшой запас отдачи рукоятки. Оптимальное положение трапеции при регулировании может меняться, но это не сказывается на летных характеристиках дельтаплана.
.....Далее..... стр 136 "Дельтапланеризм" , к сожалению у меня нет на эту книгу ссылки на эл. вариант.
...... Далее в тексте регулировки относятся к аппаратам первого покаления,с краспицами.... и по просьбе..... , и учитывая сильную загруженность ФОРУМЧАН чтением других веток -удалил большую часть текста..
Заранее всем Благодарен ЗА УЧАСТИЕ =Ильвер