То Евгений:
Спасибо за подробное описание весовой раскладки тележки. Я, собственно, не брал под сомнения заявленный вес. Это, скорее всего, ответ Коробецкому.
На счет тележки виз-а-ви мотоподвеска я с тобой согласен - тележка предпочтительнее.
На счет экскурса в историю вынужден поправить и возразить. Тележка называлась М-2. Макс. взл. вес 210 кг (см.таблицу в конце книжки - там более реальные цифры). Эксплуатировалась с 1983 г по 1989 г, нерегулярно, причем с 1985 г под усиленным "Тайфуном". Мотодельтаплан Т-2 - это полноценный 2-местный МДП со взлетным весом 450 кг, который соответствовал самым жестким требованиям по прочности.
Я читал абзац в книжке, на который ты ссылаешься. Просто в данном случае была некорректная работа с фактическим материалом. Посмотри сам - МДП сделан в 1983 г., год издания книжки 1992, подписана к печати еще в 1990 г. Ну, никак 10 лет не получается! Кроме всего прочего, я работаю с людьми, которую эту тележку делали и летали на ней, а каркас УСИЛЕННОГО крыла лежит в нашей кладовке. Так что, не воспринимай все написанное буквально, а тем более не ставь это в пример, как норму.
Лёгкая телега для дельта
Moderator: Raven
-
Sergeу
Дмитрий, по поводу колёс от наземной техники применительно к ЛА, это так, средненькое решение.Стоимость хороших горных колёс более чем высока. Но есть подростковые горные байки с широкими покрышками.
А тем более для сверхлёгкой тележки, где каждые лишние 100 грамм нежелательны.
Вот Евгений в своём ответе Raven заметил, что некоторое "ноу-хау" представляет технология колес весом 1 кг и диаметром 320 мм. И, мне кажется, дело даже не столько в весе, сколько в обеспечении требований предъявляемым к авиационным, их совершенно другому характеру нагрузок по сравнению с наземным транспортом. Это большие требования к максимальным ударным нагрузкам, большее перераспределение на колесо амортизационных функций, возможности обеспечения посадки со сносом, возможности поглощения энергии путём пластической деформации обода при грубых посадках и попаданиях в выбоины. Всё это достигается конструкцией и материалом обода, формой резины (округло-элептическая в плане, отсутствие рисунка протектора или специальные продольные канавки). Конечно, если особо не усложнять подход к конструкции шасси и, в частности, колёс, то, наверное, можно устанавливать более-менее подходящие в этом плане, но лучших результатов при этом навряд ли добьёшься.
В начале пути на дельталёты в основном устанавливали картинговые колёса, казалось, что это лучшее решение. Ну и где они теперь? Жизнь всё равно привела к авиационным дутикам 400х150, хотя они и с превеликим запасом.
Другой вопрос по тележке Е-16. Титановая рессора, это лучший вариант по весу и функциям? Не легче ли будет пирамидальная конструкция с лёгкими воздушно-масляными амортизаторами. Или проще, резино-шнуровая?
А по поводу велосипедного шасси на тележке у меня созрел ещё один корнтр-аргумент против. Посадка-то пилота низкая и использовать нижние конечности в качестве опоры при остановке будет затруднительно, не то что просто встать на ноги.
-
Дмитрий
Проблема тележки как для Е-12, так и МДП очень актуальна, так как она является контуром безопастности пилота, в виду отсутствия кабины. Птнадцать лет назад мы достаточно серьёзно занимались вопросами прочности и амортизации колёс. Делали эксперементальные образцы для скоростных и "патрульных" велосипедов. Различных смол, "угля", "стекла" у нас были горы и станочная база ого-го. На основании опыта полученного от работы с полимерами могу сказать следующее.
Колёса, которые разработал Евгений, для авиа-тележки не очень хорошее решение. Особенно стеклоуглепластиковые. При лыбых выпукло-вогнутых профилях, при внутренне запресованных спицевых рёбрах жёсткости (если они там есть, а их лучше делать наружными)- цельная конструкция обода не годится, не работают амортизационные свойства материала да и велика опастность растрескивания и разрушения, ибо разрушающим нагрузкам, согласно неотменённому закону сохранения энергии некуда деться. Капролоктановая или капроновая подобная конструкция работает. Оптимальной будет спицевая конструкция- трёх, пяти или шести. Есть сосредоточенно нагруженно-усиленные элементы. Диски колёс различных супер-байков и машин тому подтверждение. "Космос" ставит четырёх спицевые.
Я понимаю, что все хитрости от нашей финансовой несостоятельности. Чтобы не бороться за каждые 100г. надо просто применять большие крылья и мощнее моторы. Сергей, я уже тебе высказывал своё отношение к МДП (оно довольно негативное), но прошедшие выходные несколько изменили мой подход. Приехали мои друзья из-за бугра со своей техникой и покатали меня. И провели со мной полит беседу по поводу направлений мирового развития СЛА и МДП в частности. Один из приехавших двух метровый гигант весом 157 кг. Так он летает на двуместном ЛА. В мировом небе есть всем место: и лёгким компактным малышам и появляющемуся новому классу МДП-круизёрам. И их становится всё больше.
Мы уже пробовали ставить на похожие с тележкой МДП изделие велосипедные маслянно-воздушные амортизаторы. Это позволяет отрегулировать тележку под свой вес и манеру езды самому владельцу. С титаном это затруднительнее. Надо заранее изготовителю знать параметры или вообще не обращать на это внимание. Но поверьте мне, что возможность регулировать жёсткость амортизатора того стоит. В велосипедном амортизаторе есть ещё и пружина, которой тоже можно манипулировать. Титановый амортизатор это самое простое и дешёвое решение, а резиновый находится посредине, суммируя недостатки. Но с успехом применяется на некоторых моделях СН-701.
Ну, а применение "чисто велосипедного шасси" для МДП, это простите неоправданное безрасудство и риск. Кому-то может и повезёт пару раз проделать этот цирковой трюк, а потом из-за несчастного случая у всех остальных будут проблемы с разными инстанциями.
Колёса, которые разработал Евгений, для авиа-тележки не очень хорошее решение. Особенно стеклоуглепластиковые. При лыбых выпукло-вогнутых профилях, при внутренне запресованных спицевых рёбрах жёсткости (если они там есть, а их лучше делать наружными)- цельная конструкция обода не годится, не работают амортизационные свойства материала да и велика опастность растрескивания и разрушения, ибо разрушающим нагрузкам, согласно неотменённому закону сохранения энергии некуда деться. Капролоктановая или капроновая подобная конструкция работает. Оптимальной будет спицевая конструкция- трёх, пяти или шести. Есть сосредоточенно нагруженно-усиленные элементы. Диски колёс различных супер-байков и машин тому подтверждение. "Космос" ставит четырёх спицевые.
В начале пути, большинство МДП-конструкторов были слабенькие любители, а не профи конструктора. В СЛА картина была другой. Пытались приспособить, что было под руками. Совершенно очевидно, что плоский профиль работает на сцепление, а не на требуемую деформационную амортизацию.< В начале пути на дельталёты в основном устанавливали картинговые колёса, казалось, что это лучшее решение. Ну и где они теперь? Жизнь всё равно привела к авиационным дутикам 400х150, хотя они и с превеликим запасом.>
Народ! Ну давайте называть вещи наконец-то своими именами. Вы все хотите сверх-доступную по деньгам тележку с доступным двигателем. Что Евгений успешно и разработал. Да, его тележка легка. Но без применения сверх материалов сверх лёгкости не добиться. Но это будет сверх-дорогостоящая конструкция. Колёса к современным сверхлёгким и прочным горным байкам стоят от 1000 уёв, а рамы от 5-7 тыс. уя. А сверх велосипед эквивалентен б/у Мерсу Е-класса, 5летнему за 20000 уя. А действительно сверх.... экземпляры стоят ОТ 70000$ и до.........<А тем более для сверхлёгкой тележки, где каждые лишние 100 грамм нежелательны>
Я понимаю, что все хитрости от нашей финансовой несостоятельности. Чтобы не бороться за каждые 100г. надо просто применять большие крылья и мощнее моторы. Сергей, я уже тебе высказывал своё отношение к МДП (оно довольно негативное), но прошедшие выходные несколько изменили мой подход. Приехали мои друзья из-за бугра со своей техникой и покатали меня. И провели со мной полит беседу по поводу направлений мирового развития СЛА и МДП в частности. Один из приехавших двух метровый гигант весом 157 кг. Так он летает на двуместном ЛА. В мировом небе есть всем место: и лёгким компактным малышам и появляющемуся новому классу МДП-круизёрам. И их становится всё больше.
Мы уже пробовали ставить на похожие с тележкой МДП изделие велосипедные маслянно-воздушные амортизаторы. Это позволяет отрегулировать тележку под свой вес и манеру езды самому владельцу. С титаном это затруднительнее. Надо заранее изготовителю знать параметры или вообще не обращать на это внимание. Но поверьте мне, что возможность регулировать жёсткость амортизатора того стоит. В велосипедном амортизаторе есть ещё и пружина, которой тоже можно манипулировать. Титановый амортизатор это самое простое и дешёвое решение, а резиновый находится посредине, суммируя недостатки. Но с успехом применяется на некоторых моделях СН-701.
Ну, а применение "чисто велосипедного шасси" для МДП, это простите неоправданное безрасудство и риск. Кому-то может и повезёт пару раз проделать этот цирковой трюк, а потом из-за несчастного случая у всех остальных будут проблемы с разными инстанциями.
-
Sergeу
Привет
R>Спасибо за подробное описание весовой раскладки тележки. Я, собственно, не брал под сомнения заявленный вес. Это, скорее всего, ответ R>Коробецкому.
Ну, дело не столько в моей любознательности, сколько в желании определиться, что хорошо, а что не очень. Не все обладают опытом и пониманием глубинной сути изделий и их качеств, как конструкторы. В основном мы потребители и пользуемся какими-то изделиями для своих целей руководствуясь опытом и интуицией, выражающейся мало чем объяснимой симпатией (но это по эффективности скорее всего равно обучению на своих ошибках). Лучще руководствоваться благоприобретёнными знаниями. Вот теперь, например, мы знаем, что мототележка для дельтаплана-парителя с весом конструкции, винто-моторной установки и запасом горючего на 1 час полёта при весе 45кг и выше по 5-ти бальной системе оценки это плохо. Теперь интересно было бы отработать алгоритм оценки качества тележки позволяющий по объективным показателям формировать о ней мнение для принятия решения на покупку. Думаю, не только потребителю, но и Евгению, производителю такой техники, эта информация была бы полезна. Люди, умеющие не только изложить свои мысли и идеи, но и воплотить их, достойны всяческого уважения, но это не означает пожелания почивать на лаврах. Есть такая система, даже философия, так называемый "принцип постоянного улучшения" под названием TQM (Total Qualiti Management), которым руководствуются ведущие западные производители, позволяющая наметить пути прогрессивного развития идеи своего изделия.
Я предлагаю оценивать м/тележку по следующим показателям: вес, аэродинамическое сопротивление, требования к условиям эксплуатации (прочностные качества), эргономические качества, потребительские качества, (ремонтопригодность, объём технического обслуживания, удобства хранения, транспортировки и приведения в так сказать боеготовое состояние).
Вес. Это понятие для тележки характеризует возможность применения её с дельтапланом без внесения в его конструкцию изменений (усиления) и степени этих изменений, а так же ограничения его летно-тактических характеристик в зависимости от веса на подвеске. Если взять за идеальный, предельно допустимый вес за 15 кг, и присвоим этому весу оценку отлично, то диапазон весов от 15 до 45 кг разобъётся следующим образом: до 15 кг - отлично; от 15 до 30 - хорошо; от 30 до 45 кг - удовлетворительно; свыше 45кг - плохо. Какие существуют резервы веса у мототележки при соблюдении условий прочности? 1.Схема тележки, тип и конструкция её составляющих агрегатов, конструкционные материалы. 2. Вес винтомоторной установки - он так же как и тележки зависит от типа и конструкции двигателя, его агрегатов и движителя, применяемых конструкционных материалов. 3. Количества горючего, потребного на обеспечения работы двигателя в течение 1 часа на крейсерском режиме. Это свойство зависит от экономичности двигателя, подбора движителя и аэродинамики.
По первому. Здесь нужно говорить коротко, поэтому приняв за основную схему балочную и оптимальные конструктивные схемы узлов и агрегатов тележки тут можно добиться снижения веса за счёт конструкционных материалов. Титановые сплавы позволят снизить вес на 20%, т.е. относительно тележки Е-16 с весом 12,5 кг вес станет 10кг, литий-алюминиевые сплавы, углепластик - до 30%, вес, соответственно - 8,5 кг. Применение несущего корпуса-обтекателя тележки из композита, воможно позволило бы ещё более снизить вес за счёт конструкции тележки и за счёт применения менее мощного, а следовательно более лёгкого двигателя, т.к. улучшение аэродинамического качества позволит снизить потребную мощность СУ. Ну, предположим, что вес такой тележки составит 7,5 кг. Двигатель. По весу реально двухтактные двигатели вне конкуренции. У лучших воздушного охлаждения удельная масса (без редуктора, ВВ, сухая) достигает величины 0,23 (однажды я видел ссылку, что 2-х тактники американской фирмы Колбо-Корм имеют экстремальный удельный вес - 0,23). Как я понял, у Е-16 вес ВМУ и одночасового запаса топлива составляет 13 кг. Предположим, что вес горючего составляет 5 кг, тогда на ВМУ со всеми её системами приходится 8 кг. Из этого чисто на двигатель приходится (за минусом веса редуктора, ВВ, МР и енкоторого навесного) примерно (при мощности 14 кг) 6,0 кг. Отсюда, если выбрать двигатель той же мощности, но более совершенной весовой культуры мы можем съэкономить в весе двигателя примерно 3 кг. Дальнейшее уменьшение веса двигателя возможно за счёт выбора модели с меньшей мощностью. А уменьшить мощность, потребную для полёта возможно за счёт совершенствования аэродинамических форм и аэродинамической компановки. Эти мероприятия позволяют более эффективно использовать тягу, создаваемую ВМУ и повышают экономическую эффективность двигателя, снижение расхода горючего в результате позволяющий иметь на борту меньший запас горючего на 1 час работы двигателя. Ну, например, применение аэродинамического насадка (кольца) на ВВ позволяет увеличить КПД движетеля (т.е. степень преобразования мощности двигателя в тягу) при той же подводимой мощности до 20%. Или, если исходная тяга достаточна для обеспечения заданных ЛТХ мотодельтаплана, то можно выбрать двигатель с меньшей на эту величину мощностью, следовательно более лёгкий и с меньшим расходом горючего. Компенсировать вес аэродинамического кольца можно, включив его в силовую схему тележки с несущим корпусом, например, в качестве вертикального пилона. Исходя из этого необходим двигатель мощностью 11 л.с. Экономия в весе за счёт двигателя 0,6 кг, и за счет меньшего расхода, экономия горючего около 1,4 кг, итого 2 кг. Но это ещё не всё. Довольно давно, в Жуковском, был построен дельталёт "Комета", одна из концепсий которого была реализация положительной интерференции взаимодействия ВВ и дельтакрыла (говоря по-просту. увеличение скорости воздушного потока над крылом за счёт его дополнительного отбора ВВ, что даёт в результате увеличение подъёмной силы крыла примерно на 13%). И это не фантазия. Игорь Петрович Шевченко, у нас в городе стоящий у истоков реализации дельтапланов с приставкой "мото" задолго до "Кометы" построил одноместную тележку, у которой заднерасположенная ВМУ была высоко поднята, так чтоплоскость ВВ почти наполовину выступала над задней кромкой крыла в полётной конфигурации (я имею ввиду угол атаки). Так аппарат взлетал, трудно поверить, метров через 15. Когда же ВМУ поставили так, как в основном сейчас стоит на современных дельталётах (винт практически не выступает над задней кромкой крыла), то аппарат "забастовал", с этим двигателем, в такой конфигурации, он вообще не взлетел, крыло не несло! Отсюда, при реализации этой идеи потребную мощность возможно снизить ещё на 13% (соответственно и расход горючего) (проблема с длинной килевой трубой крыла легко решается, её можно сделать телескопической, т.е. в конфигурации МДП её можно задвигать, одновременно усиливая ). Некоторое увеличение тяги при меньшей мощности может дать подбор редукции и увеличение диаметра ВВ.
Итоговые цифры. Вес тележки с несущим обтекаемым корпусом из композита 7,5 кг, вес ВМУ с двигателем мощностью 9л.с. 4,5 кг, вес горючего 3 кг. Т.е. уложиться в гипотетический предельный вес мототележки в 15 кг, наверное, возможно.
Аэродинамическое сопротивление тележки. Степень реализации аэродинамического качества крыла в режиме парящего полёта находится в некоторой зависимости от коэфициента аэродинамического сопротивления тележки. Для количественной оценки по этому показателю по той же 5-ти бальной системе оценки необходима градация диапазона возможных коэфициентов аэродинамического сопротивления на несколько частей (от самого маленького до самого большого). Что бы не утруждать себя точными цифрами, для примера обойдёмся условно взятыми: до 0,25 оценка 5; от 0,25 до 0,275 ооценка пропорционально снижается с 5 до 4; от 0,275 до 0,3 оценка 3; свыше 0,3 неудовлетворительно.
Ну, чем можно можно уменьшить аэродинамическое сопротивление тележки: обтекатели; складывающиеся ВВ; убирающиеся шасси, элептическое сечение труб подкосов, ветровые щитки-обтекатели и некоторые другие экзотические способы. Конечно, оценка аэродинамического сопротивления тележки, наверное, хлопотное в организационном плане и дорогое дело, так как требует продувок с регистрацией параметров в аэродинамической трубе. Но позволяет оценить качество своего изделия по этому важному показателю.
Требования к условиям эксплуатации. Определяют допустимые нагрузки и усовия внешней среды при которых конструкция выполняет свои функции по предназначению без поломок и разрушений. Конечно, в большей степени, это определяется прочностными характеристиками, от того, какие взяты коэфициенты запаса прочности при конструировании, какие исходные параметры взяты. Но что бы дать объективную количественную оценку по этому показателю необходимо иметь доступ к конструкторской документации. Такое рядовому покупателю недоступно. Поэтому остаётся судить о прочностных характеристиках тележки по тактико-техническим характеристикам (в основном по характеристикам подвески и колёс несущей конструкции тележки) и допустимым условиям внешней среды (диапазону температур, влажности, солёности, запылённости и т.д.), которые производитель даёт (обязан давать) в сопроводительной документации . Это максимально допустимые скорости взлёта и посадки, максимально допустимая вертикальная составляющая скорости при посадке, удельная нагрузка на грунт, характеристики покрытия взлётно-посадочной площадки бетон (асфальт, асфальто-бетон), укатанный грунт, дерново-травяное покрытие. Максимально допустимые эксплуатационные перегрузки в полёте. Температурный диапазон эксплуатации (может так случиться, что при всех отличных показателей материал, например, обтекателей уже при температуре -10 теряет эластичность, становится хрупким и ломким) и другие характеристики окружающей среды данные в документации несут информацию о степени надёжности тележки. Эти показатели хороши тем, что имеют числовое выражение, которое можно преобразовать по указанной выше методике для получения оценочных данных эксплуатационных характеристик.
Эргономические параметры (эргономика). Эти параметры характеризуются в основном субъективными характеристиками условий работы пилота с управляющими рычагами, их доступность, лёгкость и удобство управления, управляемость аппарата, удобство посадки пилота, удобочитаемость и расположение и информативность приборного оборудования, характеристики зоны обзора. На основе этих основных составляющих эргономики вырабатывается так называемая "мышечная память", определяются сенсорно-гностические реакции пилота, то есть эффективность исследования окружающей обстановки органами чувств с целью воздействия на органы управления ЛА для выполнения стоящей полётной задачи с конкретным образом оформленного рабочего места.
Для мототележки возможность обеспечения этих параметров пилоту дельтаплана-парителя особенно важна. Насколько я понимаю, её основное предназначение заключается в предоставлении возможности тренировочных автономных парящих полётов пилоту-спортсмену в равнинной местности, точнее повышение регулярности тренировок связанных с отсутствием необходимости выезжать куда-то далеко. Но если при полёте на дельтаплане-парителе с мототележкой управляющие движения будут по своим усилиям, амплитуде, воздействиям на рычаги управления, расположением их и приборов, зоны обзора, и вообще, навыки пилотирования и допустимые полётные эволюции будут сильно отличаться от таковых на дельтаплане без мототележки, то приобретённые в процессе тренировок навыки на МДП могут быть просто вредными.
Отчасти сохранение эргономических параметров в соответствии с дельтапланом-парителем обеспечиваются минимизацией общего веса мототележки и аэродинамического сопротивления.
Но вот если учесть, что полёт на дельтаплане осуществляется в горизонтальном положении пилота, "по-птичьему" и исходя из этого положения воспринимается окружающая обстановка, вырабатываются все навыки и реакции пилота, происходит воздействие на рычаги управления, то мототележка для тренировк пилота-спотсмена-парителя не способствует приближению условий полёта к реальным.
Исходя из этой посылки наибольшую ценность имела бы тележка-трансформер, когда взлет и посадка осуществляются в удобном с точки зрения безопасности и комфорта в сидячем положении (как бы с ног), а в парящем полёте пилот пермещается в горизонтальное положение..
На мой взгляд, технически такая перестраиваемая (трансформируемая) тележка возможна, за основу можно было бы взять конструкцию упоминаемого ранее австралийского МДП Arge фирмы Wolfgang Blaim, но Raven указал недостаток компановки его ВМУ с тянущим ВВ большой пикирующий момент при работе силовой установки. Но, мне кажется, этот недостаток преодолим - вектор тяги можно как-то подрегулировать. Другой недостаток такой схемы - потребительский, так как к крылу приходится последовательно цеплять ВМУ, а потом подвеску (читай мототележку). Здесь можно было бы разместить ВМУ на конце вертикального пилона, а сиденье плота сделать вращающимся на горизонтальной поперечной оси. При взлёте сидение фиксируется в вертикальном положении, в парящем полёте сидение разблокируется и пилот имеет возможность перместиться в горизонтальное положение. Вот такая рацуха с сидением, она, наверное, применима и к трёхточечной мототележке классической конструкции. Но таких М-Т пока вроде бы не просматривается.
Теперь о количественной оценке субъективных эргономических параметров. Её может дать только лётные тестирования по определённым программам. За верхнюю планку, соответствующей оценке оценку отлично, можно принять отсутствие отличий по пилотированию и восприятиям на дельтаплане и дельтаплане с М-Т. Неудовлетворительная оценка выставляется при необходимости выработки других навыков и способов пилотирования, условий проведения эволюций для осуществления полёта на дельтаплане с мототележкой, чем просто на дельтаплане. Прмежуточные оценки (3,4) будут соответствовать степени отличия от идеала и приближения к неудовлетворительному.
Потребительские качества (ремонтопригодность, объём, сложность и периодичность осмотров, подготовок, видов технического обслуживания и ремонтов, удобства хранения и транспортировки, временные и трудозатраты на сборку-разборку).
Я здесь перечислю только верхние планки требований.
Ремонтопригодность - ремонт осуществляется простой заменой неисправной части.
Сложность и периодичность видов технического обслуживания и ремонтов - не требует обслуживания на весь ресурс, осмотры и виды подготовок - стандартные.
Удобства хранения, транспортировки - мототележка складывается в герметичный тубус (пенал) приспособленный для заплечной транспортировки. Или использование колёс основных шасси в сложенном виде для транспортировки по земле за собой. Такая концепсия реализована в конструкции складывающейся тележки буера данной в КиЯ №2 (168) 1999г. июнь-июль (приводятся чертежи). Очень интересно там решена проблема амортизации.
Заключение. Извиняюсь, что в конце повествовательной реакции на реплику Raven изложение стало похожим на техническое задание на проектирование мототележки. Целью всё же было определение качества и полноты оценки М-Т по приведенным выше критериям. Это покупателям, да и производителю позволит определить свою позицию среди конкурентов и наметить пути улучшения своей продукции, да и избежать ненужных сотрясений воздуха в безпредметных спорах оперируя точной цифрой. Тем более, что у нас прослеживаются тенденции и наблюдаются некоторые признаки организации сверхлёгкой авиации по образцу требований американской FAR-103 к СЛА. Тогда мототележки станут ходовым товаром.
Вначале я думал, что получить индекс характеризующий отношение цена/качество легко, стоит сложить оценки по позициям, получить среднее арифметическое и разделить на цену, и так по каждой, имеющийся на рынке тележке. Далее, по этому показателю тележки можно будет сравнивать и ориентироваться, выбирая себе приемлемую по уровню качества и цене. Но задумавшись, пришёл к выводу, что идея получения индекса, характеризующего свойства одноимённой продукции, но разных производителей, гораздо сложнее в реализации. Ну найдётся в наших рядах экономист, который сможет просветить в вопросах определения критериев при выборе товара, особенно такого специфичного как СЛА?
R>Спасибо за подробное описание весовой раскладки тележки. Я, собственно, не брал под сомнения заявленный вес. Это, скорее всего, ответ R>Коробецкому.
Ну, дело не столько в моей любознательности, сколько в желании определиться, что хорошо, а что не очень. Не все обладают опытом и пониманием глубинной сути изделий и их качеств, как конструкторы. В основном мы потребители и пользуемся какими-то изделиями для своих целей руководствуясь опытом и интуицией, выражающейся мало чем объяснимой симпатией (но это по эффективности скорее всего равно обучению на своих ошибках). Лучще руководствоваться благоприобретёнными знаниями. Вот теперь, например, мы знаем, что мототележка для дельтаплана-парителя с весом конструкции, винто-моторной установки и запасом горючего на 1 час полёта при весе 45кг и выше по 5-ти бальной системе оценки это плохо. Теперь интересно было бы отработать алгоритм оценки качества тележки позволяющий по объективным показателям формировать о ней мнение для принятия решения на покупку. Думаю, не только потребителю, но и Евгению, производителю такой техники, эта информация была бы полезна. Люди, умеющие не только изложить свои мысли и идеи, но и воплотить их, достойны всяческого уважения, но это не означает пожелания почивать на лаврах. Есть такая система, даже философия, так называемый "принцип постоянного улучшения" под названием TQM (Total Qualiti Management), которым руководствуются ведущие западные производители, позволяющая наметить пути прогрессивного развития идеи своего изделия.
Я предлагаю оценивать м/тележку по следующим показателям: вес, аэродинамическое сопротивление, требования к условиям эксплуатации (прочностные качества), эргономические качества, потребительские качества, (ремонтопригодность, объём технического обслуживания, удобства хранения, транспортировки и приведения в так сказать боеготовое состояние).
Вес. Это понятие для тележки характеризует возможность применения её с дельтапланом без внесения в его конструкцию изменений (усиления) и степени этих изменений, а так же ограничения его летно-тактических характеристик в зависимости от веса на подвеске. Если взять за идеальный, предельно допустимый вес за 15 кг, и присвоим этому весу оценку отлично, то диапазон весов от 15 до 45 кг разобъётся следующим образом: до 15 кг - отлично; от 15 до 30 - хорошо; от 30 до 45 кг - удовлетворительно; свыше 45кг - плохо. Какие существуют резервы веса у мототележки при соблюдении условий прочности? 1.Схема тележки, тип и конструкция её составляющих агрегатов, конструкционные материалы. 2. Вес винтомоторной установки - он так же как и тележки зависит от типа и конструкции двигателя, его агрегатов и движителя, применяемых конструкционных материалов. 3. Количества горючего, потребного на обеспечения работы двигателя в течение 1 часа на крейсерском режиме. Это свойство зависит от экономичности двигателя, подбора движителя и аэродинамики.
По первому. Здесь нужно говорить коротко, поэтому приняв за основную схему балочную и оптимальные конструктивные схемы узлов и агрегатов тележки тут можно добиться снижения веса за счёт конструкционных материалов. Титановые сплавы позволят снизить вес на 20%, т.е. относительно тележки Е-16 с весом 12,5 кг вес станет 10кг, литий-алюминиевые сплавы, углепластик - до 30%, вес, соответственно - 8,5 кг. Применение несущего корпуса-обтекателя тележки из композита, воможно позволило бы ещё более снизить вес за счёт конструкции тележки и за счёт применения менее мощного, а следовательно более лёгкого двигателя, т.к. улучшение аэродинамического качества позволит снизить потребную мощность СУ. Ну, предположим, что вес такой тележки составит 7,5 кг. Двигатель. По весу реально двухтактные двигатели вне конкуренции. У лучших воздушного охлаждения удельная масса (без редуктора, ВВ, сухая) достигает величины 0,23 (однажды я видел ссылку, что 2-х тактники американской фирмы Колбо-Корм имеют экстремальный удельный вес - 0,23). Как я понял, у Е-16 вес ВМУ и одночасового запаса топлива составляет 13 кг. Предположим, что вес горючего составляет 5 кг, тогда на ВМУ со всеми её системами приходится 8 кг. Из этого чисто на двигатель приходится (за минусом веса редуктора, ВВ, МР и енкоторого навесного) примерно (при мощности 14 кг) 6,0 кг. Отсюда, если выбрать двигатель той же мощности, но более совершенной весовой культуры мы можем съэкономить в весе двигателя примерно 3 кг. Дальнейшее уменьшение веса двигателя возможно за счёт выбора модели с меньшей мощностью. А уменьшить мощность, потребную для полёта возможно за счёт совершенствования аэродинамических форм и аэродинамической компановки. Эти мероприятия позволяют более эффективно использовать тягу, создаваемую ВМУ и повышают экономическую эффективность двигателя, снижение расхода горючего в результате позволяющий иметь на борту меньший запас горючего на 1 час работы двигателя. Ну, например, применение аэродинамического насадка (кольца) на ВВ позволяет увеличить КПД движетеля (т.е. степень преобразования мощности двигателя в тягу) при той же подводимой мощности до 20%. Или, если исходная тяга достаточна для обеспечения заданных ЛТХ мотодельтаплана, то можно выбрать двигатель с меньшей на эту величину мощностью, следовательно более лёгкий и с меньшим расходом горючего. Компенсировать вес аэродинамического кольца можно, включив его в силовую схему тележки с несущим корпусом, например, в качестве вертикального пилона. Исходя из этого необходим двигатель мощностью 11 л.с. Экономия в весе за счёт двигателя 0,6 кг, и за счет меньшего расхода, экономия горючего около 1,4 кг, итого 2 кг. Но это ещё не всё. Довольно давно, в Жуковском, был построен дельталёт "Комета", одна из концепсий которого была реализация положительной интерференции взаимодействия ВВ и дельтакрыла (говоря по-просту. увеличение скорости воздушного потока над крылом за счёт его дополнительного отбора ВВ, что даёт в результате увеличение подъёмной силы крыла примерно на 13%). И это не фантазия. Игорь Петрович Шевченко, у нас в городе стоящий у истоков реализации дельтапланов с приставкой "мото" задолго до "Кометы" построил одноместную тележку, у которой заднерасположенная ВМУ была высоко поднята, так чтоплоскость ВВ почти наполовину выступала над задней кромкой крыла в полётной конфигурации (я имею ввиду угол атаки). Так аппарат взлетал, трудно поверить, метров через 15. Когда же ВМУ поставили так, как в основном сейчас стоит на современных дельталётах (винт практически не выступает над задней кромкой крыла), то аппарат "забастовал", с этим двигателем, в такой конфигурации, он вообще не взлетел, крыло не несло! Отсюда, при реализации этой идеи потребную мощность возможно снизить ещё на 13% (соответственно и расход горючего) (проблема с длинной килевой трубой крыла легко решается, её можно сделать телескопической, т.е. в конфигурации МДП её можно задвигать, одновременно усиливая ). Некоторое увеличение тяги при меньшей мощности может дать подбор редукции и увеличение диаметра ВВ.
Итоговые цифры. Вес тележки с несущим обтекаемым корпусом из композита 7,5 кг, вес ВМУ с двигателем мощностью 9л.с. 4,5 кг, вес горючего 3 кг. Т.е. уложиться в гипотетический предельный вес мототележки в 15 кг, наверное, возможно.
Аэродинамическое сопротивление тележки. Степень реализации аэродинамического качества крыла в режиме парящего полёта находится в некоторой зависимости от коэфициента аэродинамического сопротивления тележки. Для количественной оценки по этому показателю по той же 5-ти бальной системе оценки необходима градация диапазона возможных коэфициентов аэродинамического сопротивления на несколько частей (от самого маленького до самого большого). Что бы не утруждать себя точными цифрами, для примера обойдёмся условно взятыми: до 0,25 оценка 5; от 0,25 до 0,275 ооценка пропорционально снижается с 5 до 4; от 0,275 до 0,3 оценка 3; свыше 0,3 неудовлетворительно.
Ну, чем можно можно уменьшить аэродинамическое сопротивление тележки: обтекатели; складывающиеся ВВ; убирающиеся шасси, элептическое сечение труб подкосов, ветровые щитки-обтекатели и некоторые другие экзотические способы. Конечно, оценка аэродинамического сопротивления тележки, наверное, хлопотное в организационном плане и дорогое дело, так как требует продувок с регистрацией параметров в аэродинамической трубе. Но позволяет оценить качество своего изделия по этому важному показателю.
Требования к условиям эксплуатации. Определяют допустимые нагрузки и усовия внешней среды при которых конструкция выполняет свои функции по предназначению без поломок и разрушений. Конечно, в большей степени, это определяется прочностными характеристиками, от того, какие взяты коэфициенты запаса прочности при конструировании, какие исходные параметры взяты. Но что бы дать объективную количественную оценку по этому показателю необходимо иметь доступ к конструкторской документации. Такое рядовому покупателю недоступно. Поэтому остаётся судить о прочностных характеристиках тележки по тактико-техническим характеристикам (в основном по характеристикам подвески и колёс несущей конструкции тележки) и допустимым условиям внешней среды (диапазону температур, влажности, солёности, запылённости и т.д.), которые производитель даёт (обязан давать) в сопроводительной документации . Это максимально допустимые скорости взлёта и посадки, максимально допустимая вертикальная составляющая скорости при посадке, удельная нагрузка на грунт, характеристики покрытия взлётно-посадочной площадки бетон (асфальт, асфальто-бетон), укатанный грунт, дерново-травяное покрытие. Максимально допустимые эксплуатационные перегрузки в полёте. Температурный диапазон эксплуатации (может так случиться, что при всех отличных показателей материал, например, обтекателей уже при температуре -10 теряет эластичность, становится хрупким и ломким) и другие характеристики окружающей среды данные в документации несут информацию о степени надёжности тележки. Эти показатели хороши тем, что имеют числовое выражение, которое можно преобразовать по указанной выше методике для получения оценочных данных эксплуатационных характеристик.
Эргономические параметры (эргономика). Эти параметры характеризуются в основном субъективными характеристиками условий работы пилота с управляющими рычагами, их доступность, лёгкость и удобство управления, управляемость аппарата, удобство посадки пилота, удобочитаемость и расположение и информативность приборного оборудования, характеристики зоны обзора. На основе этих основных составляющих эргономики вырабатывается так называемая "мышечная память", определяются сенсорно-гностические реакции пилота, то есть эффективность исследования окружающей обстановки органами чувств с целью воздействия на органы управления ЛА для выполнения стоящей полётной задачи с конкретным образом оформленного рабочего места.
Для мототележки возможность обеспечения этих параметров пилоту дельтаплана-парителя особенно важна. Насколько я понимаю, её основное предназначение заключается в предоставлении возможности тренировочных автономных парящих полётов пилоту-спортсмену в равнинной местности, точнее повышение регулярности тренировок связанных с отсутствием необходимости выезжать куда-то далеко. Но если при полёте на дельтаплане-парителе с мототележкой управляющие движения будут по своим усилиям, амплитуде, воздействиям на рычаги управления, расположением их и приборов, зоны обзора, и вообще, навыки пилотирования и допустимые полётные эволюции будут сильно отличаться от таковых на дельтаплане без мототележки, то приобретённые в процессе тренировок навыки на МДП могут быть просто вредными.
Отчасти сохранение эргономических параметров в соответствии с дельтапланом-парителем обеспечиваются минимизацией общего веса мототележки и аэродинамического сопротивления.
Но вот если учесть, что полёт на дельтаплане осуществляется в горизонтальном положении пилота, "по-птичьему" и исходя из этого положения воспринимается окружающая обстановка, вырабатываются все навыки и реакции пилота, происходит воздействие на рычаги управления, то мототележка для тренировк пилота-спотсмена-парителя не способствует приближению условий полёта к реальным.
Исходя из этой посылки наибольшую ценность имела бы тележка-трансформер, когда взлет и посадка осуществляются в удобном с точки зрения безопасности и комфорта в сидячем положении (как бы с ног), а в парящем полёте пилот пермещается в горизонтальное положение..
На мой взгляд, технически такая перестраиваемая (трансформируемая) тележка возможна, за основу можно было бы взять конструкцию упоминаемого ранее австралийского МДП Arge фирмы Wolfgang Blaim, но Raven указал недостаток компановки его ВМУ с тянущим ВВ большой пикирующий момент при работе силовой установки. Но, мне кажется, этот недостаток преодолим - вектор тяги можно как-то подрегулировать. Другой недостаток такой схемы - потребительский, так как к крылу приходится последовательно цеплять ВМУ, а потом подвеску (читай мототележку). Здесь можно было бы разместить ВМУ на конце вертикального пилона, а сиденье плота сделать вращающимся на горизонтальной поперечной оси. При взлёте сидение фиксируется в вертикальном положении, в парящем полёте сидение разблокируется и пилот имеет возможность перместиться в горизонтальное положение. Вот такая рацуха с сидением, она, наверное, применима и к трёхточечной мототележке классической конструкции. Но таких М-Т пока вроде бы не просматривается.
Теперь о количественной оценке субъективных эргономических параметров. Её может дать только лётные тестирования по определённым программам. За верхнюю планку, соответствующей оценке оценку отлично, можно принять отсутствие отличий по пилотированию и восприятиям на дельтаплане и дельтаплане с М-Т. Неудовлетворительная оценка выставляется при необходимости выработки других навыков и способов пилотирования, условий проведения эволюций для осуществления полёта на дельтаплане с мототележкой, чем просто на дельтаплане. Прмежуточные оценки (3,4) будут соответствовать степени отличия от идеала и приближения к неудовлетворительному.
Потребительские качества (ремонтопригодность, объём, сложность и периодичность осмотров, подготовок, видов технического обслуживания и ремонтов, удобства хранения и транспортировки, временные и трудозатраты на сборку-разборку).
Я здесь перечислю только верхние планки требований.
Ремонтопригодность - ремонт осуществляется простой заменой неисправной части.
Сложность и периодичность видов технического обслуживания и ремонтов - не требует обслуживания на весь ресурс, осмотры и виды подготовок - стандартные.
Удобства хранения, транспортировки - мототележка складывается в герметичный тубус (пенал) приспособленный для заплечной транспортировки. Или использование колёс основных шасси в сложенном виде для транспортировки по земле за собой. Такая концепсия реализована в конструкции складывающейся тележки буера данной в КиЯ №2 (168) 1999г. июнь-июль (приводятся чертежи). Очень интересно там решена проблема амортизации.
Заключение. Извиняюсь, что в конце повествовательной реакции на реплику Raven изложение стало похожим на техническое задание на проектирование мототележки. Целью всё же было определение качества и полноты оценки М-Т по приведенным выше критериям. Это покупателям, да и производителю позволит определить свою позицию среди конкурентов и наметить пути улучшения своей продукции, да и избежать ненужных сотрясений воздуха в безпредметных спорах оперируя точной цифрой. Тем более, что у нас прослеживаются тенденции и наблюдаются некоторые признаки организации сверхлёгкой авиации по образцу требований американской FAR-103 к СЛА. Тогда мототележки станут ходовым товаром.
Вначале я думал, что получить индекс характеризующий отношение цена/качество легко, стоит сложить оценки по позициям, получить среднее арифметическое и разделить на цену, и так по каждой, имеющийся на рынке тележке. Далее, по этому показателю тележки можно будет сравнивать и ориентироваться, выбирая себе приемлемую по уровню качества и цене. Но задумавшись, пришёл к выводу, что идея получения индекса, характеризующего свойства одноимённой продукции, но разных производителей, гораздо сложнее в реализации. Ну найдётся в наших рядах экономист, который сможет просветить в вопросах определения критериев при выборе товара, особенно такого специфичного как СЛА?
-
Дмитрий
Привет!
Интересуюсь знать, зачем парителю горючего на 1 час полёта? Он либо паритель, либо обычный МДП с приличным движком. Паритель взлетел и ВСЁ - ПАРИСЬ себе в удовольствие. Просто не надо одни качества перемешивать с другими.
Если это профи-спорсмен, то тренероваться он будет на только на спортивной технике, на которой и будет выступать. Врядли Шуммахер будет разминаться на Порше.
Вообще, вожделённые схемы птичьего расположения пилота уже придуманы и производятся. Винты, кстати, везде толкающие. Есть и с большим диаметром. Делятся на эксклюзив и на широкого применения. Вот некоторый перечень для всех:
Airtime Products www.ffa.com.au/airtime
Fly Light E-mail:flylight@zetnet.co.uk
Mini-Fly-Set
NST E-mal:100.489486@germanynet.de
Solar Wings www,pegasusaviation.co.uk
Swedish Aerosport www.swedishaerosport.se
Wasp www.waspsystems.co.uk
Winds Italia www.pawerplanes.com
Вообще итальянцы здорово преуспели в любой технике, а в любом мини и подавно. Есть ещё смешная итальянская фирма Flay Produkts со своей лёгкой тележкой Trike Delta www.flayprodukts.com
Cosmos Samba Top Model www.cosmos.fr
Kaspar- Ka Trike www.flyprodukts.com
M5 Technologies-со своей лёгкой топ моделью-Bear Trike кит стоит всего 600$ www.m5technologies.tripod.com;
Silent Family kit Silent Flyer (полный комплект, без двигателя) стоит всего 3000 евро. Да, эти же фирмы могут делать и спец технику, другие, специализируются только на ней, но стоит это весьма прилично. А главное, любителю совсем не надо, конечно если он не свихнувшийся фанат.
Пятибальную систему в школах отменили из-за слабой дифференциации. Вообще в технике принята семибальная система.
<Ну, чем можно можно уменьшить аэродинамическое сопротивление тележки: обтекатели; складывающиеся ВВ; убирающиеся шасси, элептическое сечение труб подкосов, ветровые щитки-обтекатели и некоторые другие экзотические способы>-А то всё здорово прибавит вес и цену.
<Итоговые цифры. Вес тележки с несущим обтекаемым корпусом из композита 7,5 кг,>
Сергей!, а ты предстовляешь себе цену такой тележки. Я об этом уже писал. За эти деньги можно Мерс новый купить. В позапрошлом году я был на Лотосе и видел, какой технологией надо обладать, чтобы делать изделия из суппер полимеров с такими весами. Ну не сделать у нас кузов к Лотос-Элизе.
Вообще супер-полимеры очень капризны при эксплуатации и для поддержания хорошего состояния требуют дороговатой спец косметики.
<Вначале я думал, что получить индекс характеризующий отношение цена/качество легко, стоит сложить оценки по позициям, получить среднее арифметическое и разделить на цену, и так по каждой, имеющийся на рынке тележке. Далее, по этому показателю тележки можно будет сравнивать и ориентироваться, выбирая себе приемлемую по уровню качества и цене. Но задумавшись, пришёл к выводу, что идея получения индекса, характеризующего свойства одноимённой продукции, но разных производителей, гораздо сложнее в реализации. Ну найдётся в наших рядах экономист, который сможет просветить в вопросах определения критериев при выборе товара, особенно такого специфичного как СЛА?>
Сергей, я помогу тебе с этой задачей,
но переписку по этому поводу лучше вести по почте, чтобы не напрягать глаза других участников.
Интересуюсь знать, зачем парителю горючего на 1 час полёта? Он либо паритель, либо обычный МДП с приличным движком. Паритель взлетел и ВСЁ - ПАРИСЬ себе в удовольствие. Просто не надо одни качества перемешивать с другими.
Если это профи-спорсмен, то тренероваться он будет на только на спортивной технике, на которой и будет выступать. Врядли Шуммахер будет разминаться на Порше.
Вообще, вожделённые схемы птичьего расположения пилота уже придуманы и производятся. Винты, кстати, везде толкающие. Есть и с большим диаметром. Делятся на эксклюзив и на широкого применения. Вот некоторый перечень для всех:
Airtime Products www.ffa.com.au/airtime
Fly Light E-mail:flylight@zetnet.co.uk
Mini-Fly-Set
NST E-mal:100.489486@germanynet.de
Solar Wings www,pegasusaviation.co.uk
Swedish Aerosport www.swedishaerosport.se
Wasp www.waspsystems.co.uk
Winds Italia www.pawerplanes.com
Вообще итальянцы здорово преуспели в любой технике, а в любом мини и подавно. Есть ещё смешная итальянская фирма Flay Produkts со своей лёгкой тележкой Trike Delta www.flayprodukts.com
Cosmos Samba Top Model www.cosmos.fr
Kaspar- Ka Trike www.flyprodukts.com
M5 Technologies-со своей лёгкой топ моделью-Bear Trike кит стоит всего 600$ www.m5technologies.tripod.com;
Silent Family kit Silent Flyer (полный комплект, без двигателя) стоит всего 3000 евро. Да, эти же фирмы могут делать и спец технику, другие, специализируются только на ней, но стоит это весьма прилично. А главное, любителю совсем не надо, конечно если он не свихнувшийся фанат.
Пятибальную систему в школах отменили из-за слабой дифференциации. Вообще в технике принята семибальная система.
<Ну, чем можно можно уменьшить аэродинамическое сопротивление тележки: обтекатели; складывающиеся ВВ; убирающиеся шасси, элептическое сечение труб подкосов, ветровые щитки-обтекатели и некоторые другие экзотические способы>-А то всё здорово прибавит вес и цену.
<Итоговые цифры. Вес тележки с несущим обтекаемым корпусом из композита 7,5 кг,>
Сергей!, а ты предстовляешь себе цену такой тележки. Я об этом уже писал. За эти деньги можно Мерс новый купить. В позапрошлом году я был на Лотосе и видел, какой технологией надо обладать, чтобы делать изделия из суппер полимеров с такими весами. Ну не сделать у нас кузов к Лотос-Элизе.
Вообще супер-полимеры очень капризны при эксплуатации и для поддержания хорошего состояния требуют дороговатой спец косметики.
<Вначале я думал, что получить индекс характеризующий отношение цена/качество легко, стоит сложить оценки по позициям, получить среднее арифметическое и разделить на цену, и так по каждой, имеющийся на рынке тележке. Далее, по этому показателю тележки можно будет сравнивать и ориентироваться, выбирая себе приемлемую по уровню качества и цене. Но задумавшись, пришёл к выводу, что идея получения индекса, характеризующего свойства одноимённой продукции, но разных производителей, гораздо сложнее в реализации. Ну найдётся в наших рядах экономист, который сможет просветить в вопросах определения критериев при выборе товара, особенно такого специфичного как СЛА?>
Сергей, я помогу тебе с этой задачей,
но переписку по этому поводу лучше вести по почте, чтобы не напрягать глаза других участников.
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Тут необходимо развеять некоторые иллюзии. При помощи моторизованных подвесок и тележек технику пилотирования совершенствовать не получится! Совершенно другие ощущения, координация, реакция крыла и поведение его в потоке. Ценность моторизации в совершенствовании тактики маршрутных полетов, тактики обработки потоков, в возможности изучать район полетов и исследовать метеорологические закономерности. Как побочные, могут быть востребованы функции разведчика погоды, воздушного наблюдателя, фото-видео-оператора и т.п.
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Именно на этом этапе надо постараться найти ответы на самые неудобные вопросы. Потом это будет дороже!
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей пишет:
Сергей, а может на определенном этапе наших дебатов ты сведешь всю мелькнувшую здесь информацию в одну статью? Было бы интересно и поучительно!
А цена изделия? Это второй, а иногда и первый вопрос, который задают, спрашивая о сверхлегких тележках.Я предлагаю оценивать м/тележку по следующим показателям:
вес,
аэродинамическое сопротивление,
прочностные качества,
эргономические качества, потребительские качества...
Сергей пишет:
Я полностью согласен с Дмитрием, что реально за доступные деньги это невозможно реализовать.Вес.
... соответственно - 8,5 кг.
Сергей пишет:
Какова будет цена сэкономленных килограммов?Применение:
...несущего корпуса-обтекателя тележки из композита,
... применения менее мощного, а следовательно более лёгкого двигателя,
...съэкономить в весе двигателя примерно 3 кг.
Сергей пишет:
Почему оппоненты сверхлегких тележек для парителей оперируют понятием "потребная мощность", а не "взлетная"? Ведь основной режим работы таких двигателей - набор высоты, а не прямолинейный полет на крейсерском режиме.А уменьшить мощность, потребную для полёта возможно...
Сергей пишет:
Сергей, а нарисовать все это ты не пробовал? Пилон-кольцо и "подсасывающий" винт не компануются просто так, по крайней мере, в изящную и легкую схему. Тут, наверное, надо решать - или... или....применение аэродинамического насадка (кольца) на ВВ позволяет увеличить КПД движетеля (т.е. степень преобразования мощности двигателя в тягу) при той же подводимой мощности до 20%.
...Компенсировать вес аэродинамического кольца можно, включив его в силовую схему тележки с несущим корпусом, например, в качестве вертикального пилона.
...Но это ещё не всё.
...реализация положительной интерференции взаимодействия ВВ и дельтакрыла ... даёт в результате увеличение подъёмной силы крыла примерно на 13%.
Сергей пишет:
Есть более простое решение - торчащая за задней кромкой секция снимается в моторном варианте....проблема с длинной килевой трубой крыла легко решается, её можно сделать телескопической...
Сергей пишет:
Я бы предложил другую систему оценки - относительно сопротивления пилота-парителя в современной спортивной подвеске.Аэродинамическое сопротивление тележки.
...по той же 5-ти бальной системе...
Сергей пишет:
Сергей пишет:Ну, чем можно можно уменьшить аэродинамическое сопротивление тележки: обтекатели - СПОРНО!
складывающиеся ВВ - ДА!
убирающиеся шасси - А ВЕС?
элептическое сечение труб подкосов - ДА!
ветровые щитки-обтекатели - ЭТО КАК?
и некоторые другие экзотические способы.
Тут можно обойтись минимальными коэффициентами, исходя из того, что такая тележка не является транспортным средством.Требования к условиям эксплуатации.
... определяется прочностными характеристиками, от того, какие взяты коэфициенты запаса прочности при конструировании
Сергей пишет:
Эти навыки вряд ли будут вреднымиЭргономические параметры (эргономика).
...её основное предназначение заключается в предоставлении... автономных парящих полётов пилоту-спортсмену в равнинной местности.
...навыки пилотирования... будут сильно отличаться от таковых на дельтаплане без мототележки, то приобретённые в процессе тренировок навыки на МДП могут быть просто вредными.
Тут необходимо развеять некоторые иллюзии. При помощи моторизованных подвесок и тележек технику пилотирования совершенствовать не получится! Совершенно другие ощущения, координация, реакция крыла и поведение его в потоке. Ценность моторизации в совершенствовании тактики маршрутных полетов, тактики обработки потоков, в возможности изучать район полетов и исследовать метеорологические закономерности. Как побочные, могут быть востребованы функции разведчика погоды, воздушного наблюдателя, фото-видео-оператора и т.п.
Сергей пишет:
Вот это интересная идея! Вот это стоит пообсуждать!!!... полёт на дельтаплане осуществляется в горизонтальном положении пилота, "по-птичьему" ... наибольшую ценность имела бы тележка-трансформер
Сергей пишет:
А если совместить каркас дельтаплана и колесное шасси? Пилота расположить в обтекаемой капсуле с силовой установкой, предусмотрев возможность летать в ней сидя и лежа?... за основу можно было бы взять конструкцию упоминаемого ранее австралийского МДП Arge фирмы Wolfgang Blaim ... вектор тяги можно как-то подрегулировать.
Сергей пишет:
По любому проще, чем разворачивать лебедку для буксировки. И ассистенты не нужны....недостаток такой схемы - приходится последовательно цеплять ВМУ, а потом подвеску (читай мототележку).
Сергей пишет:
Зато есть такие дельтапланерные подвески. Правда, они распространения не получили....Вот такая рацуха с сидением, она, наверное, применима и к трёхточечной мототележке классической конструкции. Но таких М-Т пока вроде бы не просматривается.
Сергей пишет:
Все таки акцент в системе оценок надо сместить в область экономической эффективности, сравнивая автономную моторную тележку с аэробуксировкой, наземной буксировкой и поездкой на дельтадром (среднестатистические величины)....Неудовлетворительная оценка выставляется при необходимости выработки других навыков и способов пилотирования...
Сергей пишет:
Нагрузки на шасси не сравнимы, поэтому одно не очень далекое путешествие на прицепе за авто съест весь ресурс шасси сверхлегкой тележки. Как-то у немцев на авиационных колесах видел интересное значение ресурса - 12 км! Это только взлет-посадка и минимальное руление.Потребительские качества ремонтопригодность - ДА!
объём - ДА!!!
сложность и периодичность осмотров - ДА!
подготовок, видов технического обслуживания и ремонтов - ДА! (такая тележка должна быть абсолютно дуракоустойчивой и иметь уровень техобслуживания, приближенный к бытовой технике)
удобства хранения и транспортировки - ДА!
временные и трудозатраты на сборку-разборку - ДА!
...
- мототележка складывается в герметичный тубус (пенал) - ЗАЧЕМ?
...
Или использование колёс основных шасси в сложенном виде для транспортировки по земле за собой. Такая концепсия реализована в конструкции складывающейся тележки буера
Сергей пишет:
Нормальный подход грамотного технического специалиста. Правильно сформулированное ТЗ - половина успеха!Заключение.
...изложение стало похожим на техническое задание на проектирование мототележки...
Именно на этом этапе надо постараться найти ответы на самые неудобные вопросы. Потом это будет дороже!
Сергей пишет:
А все ж таки без параметра "цена" не будет эта система давать исчерпывающий ответ.Целью всё же было определение качества и полноты оценки М-Т по приведенным выше критериям. Это покупателям, да и производителю позволит определить свою позицию среди конкурентов
Сергей пишет:
Откуда такая информация? Американцы, кстати, сейчас пересматривают именно этот раздел, через полгода вводятся новые правила, которые будут дорабатываться в течение трех лет....Тем более, что у нас прослеживаются тенденции и наблюдаются некоторые признаки организации сверхлёгкой авиации по образцу требований американской FAR-103 к СЛА.
Сергей пишет:
Товар, действительно, специфичный. Ты предложил интересную систему оценки изделий, которую можно условно назвать "сравнительно-экспертной". В этой системе явно не хватает параметра "цена" и может быть "серийность". Согласись, что штучное и серийное производство накладывают свой отпечаток на конструкцию и технологичность изделия. Эксклюзив может быть интересен только от "кутерье", чей авторитет довольно высок.Вначале я думал, что получить индекс характеризующий отношение цена/качество легко... Но задумавшись, пришёл к выводу... Ну найдётся в наших рядах экономист, который сможет просветить в вопросах определения критериев при выборе товара, особенно такого специфичного как СЛА?
Сергей, а может на определенном этапе наших дебатов ты сведешь всю мелькнувшую здесь информацию в одну статью? Было бы интересно и поучительно!
Налет на ДП и МДП - почти 1400 ч.
-
Сеpж
Мужики, вас всех очень интересно почитать! Я для себя сделал один вывод - что в данный момент "Соло" - оптимальный выбор, хоть и дорогой. Может кто подскажет, какие "болячки" есть у этого двигателя и на что обращать внимание при покупке, чтобы потом не рвать на себя остатки волос. Про тележку я могу сказать - она должна быть простой, как "один палка, два струна". Вес - лишь бы не зашкаливал за разумный предел. Аэродинамика - к черту! И главное - чтобы в багажник авто складывалась без проблем. Помечтать конечно не вредно, но надо трезво смотреть на нашу ситуацию.
-
Иван
Читая сообщения про легкую тележку, я не могу понят одного зачем нужна такая тележка? На мотодельтапланах минимизация веса и установка маломощного мотора как правило ни к чему хорошему не приводит, и восновном такие легкие МДП пригодны для совершения аэродромных полетов в тихую спокойную погоду.
Помоему Сергей пишет про увеличение КПД винта установив его в кольцо. Да действительно КПД вита возрастает 13-15%, но он почему-то забывает что сопротивление самого кольца этот выигрыш и сожрет. Как показывает практика фактически выигрыша от пременения кольца на малых скоростях нет. Есть такая интересная штука в моторных полетах, как график потребных и располагаемых мощностей, и ограничение по минимально допустимой скороподъемности МДП. Зачем специально для себя сужать этот график и взлетать на минимуме. Да не сомненно, экономию топлива маломощъные моторы (10-22 л.с.) приносят, но значительно уменьшается безопасность полетов с такими моторами.
А кто нибуть пробовал из присутсвующих сдесь плотов выпаривать на МДП? Как ощушения?
Помоему Сергей пишет про увеличение КПД винта установив его в кольцо. Да действительно КПД вита возрастает 13-15%, но он почему-то забывает что сопротивление самого кольца этот выигрыш и сожрет. Как показывает практика фактически выигрыша от пременения кольца на малых скоростях нет. Есть такая интересная штука в моторных полетах, как график потребных и располагаемых мощностей, и ограничение по минимально допустимой скороподъемности МДП. Зачем специально для себя сужать этот график и взлетать на минимуме. Да не сомненно, экономию топлива маломощъные моторы (10-22 л.с.) приносят, но значительно уменьшается безопасность полетов с такими моторами.
А кто нибуть пробовал из присутсвующих сдесь плотов выпаривать на МДП? Как ощушения?
-
Сеpж
Ивану:
Ультралегкие тележки нужны пилотам, которые вынуждены (или сами хотят) быть автономными и заниматься парящими полетами. Или просто полетать с мотором, но денюжек для приобретения или постройки полноценного МДП не хватает. Я знаю нескольких таких людей, которые сейчас либо собираются приобрести такие тележки либо делают их сами. Я отношусь к их числу, но пока это у меня в планах на следующий год, а может и позже, в этом году дай бог крыло достойное найти, мой старенький С-5 на ладан дышит.
Что значит взлетать на минимуме? Тележка с двигателем "Соло" позволяет набирать высоту со скороподъемностью +1,2-1,5 м/с. На мой взгляд достаточно, чтобы вылезти на высоту, где можно начинать обкручивать термики. Безопасность никоим образом не страдает, ведь скорость от дополнительных 25 кг возрастает не сильно.
Я пробовал парить на МДП и даже на 2-местной тачке удавалось набирать высоту на холостых оборотах. Ощущения, конечно, совсем другие, но это было для меня полезно с точки зрения определения с какого участка среди разных полей сходит наиболее мощный поток. Raven правильно написал - главное тактика, а не пилотажные навыки. Я сейчас почти не участвую в соревнованиях и график работы совершенно дикий, поэтому мне хочется иметь возможность при парящей погоде в часе езды от города полетать в термичку. Мне кажется, что мои затараты на приобретение такой тележки с лихвой окупятся, если я два-три года не поеду в Крым и не буду там ждать у моря погоды.
Ультралегкие тележки нужны пилотам, которые вынуждены (или сами хотят) быть автономными и заниматься парящими полетами. Или просто полетать с мотором, но денюжек для приобретения или постройки полноценного МДП не хватает. Я знаю нескольких таких людей, которые сейчас либо собираются приобрести такие тележки либо делают их сами. Я отношусь к их числу, но пока это у меня в планах на следующий год, а может и позже, в этом году дай бог крыло достойное найти, мой старенький С-5 на ладан дышит.
Что значит взлетать на минимуме? Тележка с двигателем "Соло" позволяет набирать высоту со скороподъемностью +1,2-1,5 м/с. На мой взгляд достаточно, чтобы вылезти на высоту, где можно начинать обкручивать термики. Безопасность никоим образом не страдает, ведь скорость от дополнительных 25 кг возрастает не сильно.
Я пробовал парить на МДП и даже на 2-местной тачке удавалось набирать высоту на холостых оборотах. Ощущения, конечно, совсем другие, но это было для меня полезно с точки зрения определения с какого участка среди разных полей сходит наиболее мощный поток. Raven правильно написал - главное тактика, а не пилотажные навыки. Я сейчас почти не участвую в соревнованиях и график работы совершенно дикий, поэтому мне хочется иметь возможность при парящей погоде в часе езды от города полетать в термичку. Мне кажется, что мои затараты на приобретение такой тележки с лихвой окупятся, если я два-три года не поеду в Крым и не буду там ждать у моря погоды.
-
Иван
Сержу.
Я тоже имею достаточнай опыт моторных полетов, и тоже доводилось пробовать выпаривать на МДП. честно скажу получалось только в больших потоках, и то с трудом, хотя были наборы до 500 метров. Если термичка чуть-чуть рваная, то попытка обработать термик полный "экстрим". В ся проблема в том что узел навески крыла к телеге, имеет всего две степени свободы(в некоторых случаях три), и этой свободы не хватает для удовлетворительной обработки термика, в отличие от простого дельтаплана где пилот подвешен на гибком фале и его свобода перемещений практически не ограничена. Так же мотоный дельт все по тойже причине граниченной свободы перемешения, более грубее в управлении что значительно сказывается на обработке термика.
Я первый раз осмелился крутить термики на МДП имея за плечами 1 разряд на простых дельтах, тоесть кой какой опыт уже был. И ни когда бы не посоветовал заниматся этим пилоту с небольшим опытом.
1.2-1.5 м/с с СОЛО может быть, но при у словии идеально подобранных редуктора, винта. У нас бала очень легкая тележка, с двигателем "Привет" под воздушным охлаждением и крылом С-5, вес телеги с топливом был 40 кг. Так у неё с самого начала было название "Дизентерия" так как летать можно было только в штиль.
Теперь по тактику. У нас она например такая. На полноценном МДП я ищу поток, а простой дельт стартует с лебедки и прямиком в поток, достаточно эффективно.
На мой взгляд самым оптимальным будет применение "Москито" в тех ситуациях про которые пишет Серж, но "Москито" я бы отнес к СМС, тоесть в один ряд с лебедками.
Я тоже имею достаточнай опыт моторных полетов, и тоже доводилось пробовать выпаривать на МДП. честно скажу получалось только в больших потоках, и то с трудом, хотя были наборы до 500 метров. Если термичка чуть-чуть рваная, то попытка обработать термик полный "экстрим". В ся проблема в том что узел навески крыла к телеге, имеет всего две степени свободы(в некоторых случаях три), и этой свободы не хватает для удовлетворительной обработки термика, в отличие от простого дельтаплана где пилот подвешен на гибком фале и его свобода перемещений практически не ограничена. Так же мотоный дельт все по тойже причине граниченной свободы перемешения, более грубее в управлении что значительно сказывается на обработке термика.
Я первый раз осмелился крутить термики на МДП имея за плечами 1 разряд на простых дельтах, тоесть кой какой опыт уже был. И ни когда бы не посоветовал заниматся этим пилоту с небольшим опытом.
1.2-1.5 м/с с СОЛО может быть, но при у словии идеально подобранных редуктора, винта. У нас бала очень легкая тележка, с двигателем "Привет" под воздушным охлаждением и крылом С-5, вес телеги с топливом был 40 кг. Так у неё с самого начала было название "Дизентерия" так как летать можно было только в штиль.
Теперь по тактику. У нас она например такая. На полноценном МДП я ищу поток, а простой дельт стартует с лебедки и прямиком в поток, достаточно эффективно.
На мой взгляд самым оптимальным будет применение "Москито" в тех ситуациях про которые пишет Серж, но "Москито" я бы отнес к СМС, тоесть в один ряд с лебедками.
-
Pisman
Для любителей легких трайков делаем отечественный движок помощнее Соло и в 2 раза дешевле (делаем серийно- 100 шт с приличным хвостиком по стране летают и три штуки даже в Японию продали). Есть и для Соло редуктора и выхлопные системы которые добавляют полторы лошадки. Подробности на сайте www.arey.kr.ru
-
Иван
Сергей пишет:
... полёт на дельтаплане осуществляется в горизонтальном положении пилота, "по-птичьему" ... наибольшую ценность имела бы тележка-трансформер
Очень интересная идея!
Почему не сделать тележку в которой пилот распологается лежа, и вся мототелега располагается в габаритах трапеции. Получится некоторый симбиоз "Москито", но в нашем случае старт осуществляется с колес. Причем теже колеса можно расместить на трапеции. Жесткая телега обеспечит необходимый уровень безопасности.
... полёт на дельтаплане осуществляется в горизонтальном положении пилота, "по-птичьему" ... наибольшую ценность имела бы тележка-трансформер
Очень интересная идея!
Почему не сделать тележку в которой пилот распологается лежа, и вся мототелега располагается в габаритах трапеции. Получится некоторый симбиоз "Москито", но в нашем случае старт осуществляется с колес. Причем теже колеса можно расместить на трапеции. Жесткая телега обеспечит необходимый уровень безопасности.
-
Pisman
Больные места Solo-210:
1. Масло только Castrol TTS или XTS. Будете экспериментировать рано или поздно получите клин.
2. Пластмассовый стартер. Ломается при рывках и при вытягивании шнура на всю длину а он у Соло короткий. При соблюдении этих условий стартер служит долго, но шнур лучше сразу заменить на более длинный. Место на катушке позволяет.
2. Двигатель поставляется без карбюратора. Парамоторы летают с Walbro. Hirt продает Соло под маркой Ф36 с карбюратором Mikuni от водного мотоцикла. Оба типа мембранные, со встроенным бензонасосом и могутработать в любом положении. За это заплачено примитивным устройством дозирующих систем и повышенным расходом топлива. Мы ставим родной К-68 с косметическими доработками и вакумный бензонасос.
3. Мощность мотора без резонатора достаточна только в качестве СМС. Если захочется летать поуверенне и подольше нужно ставить резонатор. Вес нашего на 1 кг больше родной банки но дает полторы лошадки, в тяге это 5-6кг. С резонатором мотор луше охлаждается, т.к. родная банка мешает остывать и так самому горячему месту цилиндра.
Мы то же считаем Соло лучшим легким двигателем в мире по балансу потребительских качеств.
Покупаем мы Соло в Белорусси через Москву примерно за $850. Редуктора, винты, резонаторы нашего производства.
Статья с сайта www.arey.kr.ru
10 фактов в пользу Solo 210.
Т210 разработан нами, чтобы стать массовым одноместным летательным аппаратом. Для этого парамотор должен быть комфортным, иметь хорошие летные данные и быть практичным.
Ниже приведено 10 фактов о Соло, показывающих что этот двигатель наилучшим образом удовлетворяет перечисленным требованиям.
1. Соло самый массовый в мире двигатель для парамоторов. 50% парамоторов мира оснащены Соло. Все фирмы мира использующие в своей гамме более одного типа двигателя делают парамотоы с Соло.
2. Все Российские производители парамоторов производят парамоторы с Соло. По меньшей мере 5 Российских фирм поставляют и продают в России моторы и запасные части к ним.
3. производится.
4. Solo 210 производится в Германии без существенных изменений почти 30 лет для использования в мощном сельскохозяйственном насосе. Поэтому его конструкция проста, технологична, но отличается высоким уровнем конструктивного совершенства и производственного качества.
5. Основная деталь двигателя,- цилиндр сделана из алюминиевого сплава, Рабочая поверхность цилиндра покрыта керамическим материалом "Никасил". Это самая совершенная технология и по сей день, применяемая на высоко нагруженных моторах.
6. "Голый" двигатель весит всего 9 кг.
7. По данным приведенным американским дилером Соло, ресурс цилиндро-поршневой группы самой распространенной авиационной версии Solo 210 составляет 300 часов. Такой же ресурс имеют авиационные версии моторов фирмы Бомбардир-Ротакс.
8. Парамотор оснащенных этим двигателем завоевал приз "Кубок тишины" в 1991 во Франции.
9. Двигатель легко поддается увеличению мощности. Только замена штатного глушителя на интегральную резонансную выхлопную систему (IRES) и установка поплавкового карбюратора с большим проходным сечением увеличила мощность двигателя до 16.5 л.с. В этом варианте мотор устанавливается на Т210S. Поскольку при неизменной степени сжатия ресурс мотора определяется реальной нагрузкой на него при эксплуатации, то подобная форсировка сама по себе не снижает ресурс двигателя.
10. Для этого мотора производится рекордная номенклатура опций: электростартер, десятки типов резонансных выхлопных систем, доработанные поршни и головки цилиндра, зажигания со встроенным генератором, центробежные муфты сцепления и т.д.
1. Масло только Castrol TTS или XTS. Будете экспериментировать рано или поздно получите клин.
2. Пластмассовый стартер. Ломается при рывках и при вытягивании шнура на всю длину а он у Соло короткий. При соблюдении этих условий стартер служит долго, но шнур лучше сразу заменить на более длинный. Место на катушке позволяет.
2. Двигатель поставляется без карбюратора. Парамоторы летают с Walbro. Hirt продает Соло под маркой Ф36 с карбюратором Mikuni от водного мотоцикла. Оба типа мембранные, со встроенным бензонасосом и могутработать в любом положении. За это заплачено примитивным устройством дозирующих систем и повышенным расходом топлива. Мы ставим родной К-68 с косметическими доработками и вакумный бензонасос.
3. Мощность мотора без резонатора достаточна только в качестве СМС. Если захочется летать поуверенне и подольше нужно ставить резонатор. Вес нашего на 1 кг больше родной банки но дает полторы лошадки, в тяге это 5-6кг. С резонатором мотор луше охлаждается, т.к. родная банка мешает остывать и так самому горячему месту цилиндра.
Мы то же считаем Соло лучшим легким двигателем в мире по балансу потребительских качеств.
Покупаем мы Соло в Белорусси через Москву примерно за $850. Редуктора, винты, резонаторы нашего производства.
Статья с сайта www.arey.kr.ru
10 фактов в пользу Solo 210.
Т210 разработан нами, чтобы стать массовым одноместным летательным аппаратом. Для этого парамотор должен быть комфортным, иметь хорошие летные данные и быть практичным.
Ниже приведено 10 фактов о Соло, показывающих что этот двигатель наилучшим образом удовлетворяет перечисленным требованиям.
1. Соло самый массовый в мире двигатель для парамоторов. 50% парамоторов мира оснащены Соло. Все фирмы мира использующие в своей гамме более одного типа двигателя делают парамотоы с Соло.
2. Все Российские производители парамоторов производят парамоторы с Соло. По меньшей мере 5 Российских фирм поставляют и продают в России моторы и запасные части к ним.
3. производится.
4. Solo 210 производится в Германии без существенных изменений почти 30 лет для использования в мощном сельскохозяйственном насосе. Поэтому его конструкция проста, технологична, но отличается высоким уровнем конструктивного совершенства и производственного качества.
5. Основная деталь двигателя,- цилиндр сделана из алюминиевого сплава, Рабочая поверхность цилиндра покрыта керамическим материалом "Никасил". Это самая совершенная технология и по сей день, применяемая на высоко нагруженных моторах.
6. "Голый" двигатель весит всего 9 кг.
7. По данным приведенным американским дилером Соло, ресурс цилиндро-поршневой группы самой распространенной авиационной версии Solo 210 составляет 300 часов. Такой же ресурс имеют авиационные версии моторов фирмы Бомбардир-Ротакс.
8. Парамотор оснащенных этим двигателем завоевал приз "Кубок тишины" в 1991 во Франции.
9. Двигатель легко поддается увеличению мощности. Только замена штатного глушителя на интегральную резонансную выхлопную систему (IRES) и установка поплавкового карбюратора с большим проходным сечением увеличила мощность двигателя до 16.5 л.с. В этом варианте мотор устанавливается на Т210S. Поскольку при неизменной степени сжатия ресурс мотора определяется реальной нагрузкой на него при эксплуатации, то подобная форсировка сама по себе не снижает ресурс двигателя.
10. Для этого мотора производится рекордная номенклатура опций: электростартер, десятки типов резонансных выхлопных систем, доработанные поршни и головки цилиндра, зажигания со встроенным генератором, центробежные муфты сцепления и т.д.
-
Сеpж
-
Alex Shkredov
Господа, возможно решенить вопрос об уменьшении веса телеги нужно радикально - отказаться от нее вовсе и использовать моторизованные подвески типа Mosquito и Booster, во всяком случае для парящих полетов. У нас в городе уже эксплуатируются две подобных системы с двигателями Raket 120 (14 л.с) - владельцы в восторге.
Who is online
Users browsing this forum: No registered users and 1 guest