буксировка видео

[ИванЫч]

На таком аппарате все возможно. А запал не остался, он прогрессирует!

[-tyt--]

Для продолжения вайберного обсуждения Ваниного старта:
https://www.youtube.com/watch?v=jWx4lbg ... ploademail

Мой комментарий под видео уже есть.

[ArChe]

....

В вайбере все уже сбили запал наверняка, но поскольку обсуждение считаю полезным, начну разжигать здесь.

Задаю такие вопросы ( на которые я не получил ответ там)

Рассмотрим два варианта:

1. Пилот держит мертвой хваткой спидбар на уровне лежачего положения ( см видео)
2.пилот поджимает спидбар пропорционально тяге т.е. пропорционально увеличивающейся углу тангажа

Вопросы:

- Какова вероятность обрыва троса ( в обоих случаях)

- что произошло БЫ в случае обрыва троса на высоте 10..30 метров. ( вероятность благоприятного исхода для обоих случаев)

- сравнение вероятости плохого исхода ( см выше)
с возможностью попадания систем
" пилот ..дельта... авто..веревка..тяга" в ситуацию когда скорось увеличивается до запредельной для пилота или дельтаплана ( это многократно описано в вайбере малинщиками)

- что произойдет если пилот осознанно отцепится при большом угле атаки но для п.1 и п.2

Надеюсь на ответы
Артем Ч.

[Антон]

- Какова вероятность обрыва троса ( в обоих случаях)

Чем выше тяга, тем выше вероятность обрыва, но зависимость эта не 1:1 к тяге т.к. целая веревка выдерживает весьма большие нагрузки, рвется она на нагрузках которые при буксировке у нас не бывают. Если веревка уже имеет повреждения, то она может порваться как при малой тяге, так и при большой. Где-то с треть/четверть обрывов у нас происходит еще на земле во время предварительного натяга.

[YP]

Не зрозумів фразу

пилот поджимает спидбар пропорционально тяге т.е. пропорционально увеличивающейся углу тангажа

Кут тангажа, як на мене, не залежить сам по собі від тяги. А залежить від пілота.
У мене в одному з перших польотів на малинці був випадок, коли на малій висоті помітно зменшилась тяга. Думаю, що тоді вірьовка зачепилась за якусь гілку чи іншу перешкоду. Трохи піджав ручку і чекав. Якби був обрив вірьовки, діяв би, як при самовідчепленні замка. В будь якому разі на малій висоті слід летіти при безпечному куті тангажа.
Ваня про аеродинаміку взагалі і про зрив потоку зокрема щось знає?
Пропоную зробити йому екзамен і тільки після його здачі допускати до наступних польотів з малинки. Чи це проблеми психологічної підготовки (якась ідея промайнула в голові - не подумав - зробив)? Тоді допомагає передпольотний інструктаж чи самоінструктаж, коли перед польотом прокручуєш в голові всі можливі нештатні ситуації і варіанти виходу з них.
Він про таке знає?

[Антон]

- что произошло БЫ в случае обрыва троса на высоте 10..30 метров. ( вероятность благоприятного исхода для обоих случаев)

По видео видно что с высоты метров 20 угол тангажа уменьшается, да и высота уже какая-то есть. Думаю при отцепе с высоты 20м и выше при грамотных действиях пилота он посадил-бы аппарат без урона для себя и аппарата. До высоты 20м - на людях я-бы проверять побоялся. По моему мнению сильно зависит от того какая у него действительная воздушная скорость (взмытие это результат ее избытка), от характеристик аппарата, от действий пилота...

Зажатие аппарата при взмытии тем больше улучшило-бы ситуацию, чем больше зажмешь. Полностью компенсировать заброс до 100кг, который был, я сильно сомневаюсь что для пилота с весом Ивана на Амуре имелась физическая возможность, пусть он даже даванул-бы на все руки.

[Антон]

Не зрозумів фразу

пилот поджимает спидбар пропорционально тяге т.е. пропорционально увеличивающейся углу тангажа

Кут тангажа, як на мене, не залежить сам по собі від тяги. А залежить від пілота.
У мене в одному з перших польотів на малинці був випадок, коли на малій висоті помітно зменшилась тяга. Думаю, що тоді вірьовка зачепилась за якусь гілку чи іншу перешкоду. Трохи піджав ручку і чекав. Якби був обрив вірьовки, діяв би, як при самовідчепленні замка. В будь якому разі на малій висоті слід летіти при безпечному куті тангажа.

Мій досвід затягувань - що тангаж залежить від тяги, особливо коли її забагато. Іншими словами - при одному положенні спітбару при разних тягах буде різний тангаж. І чим більше тяга, тім більше буде тангаж. Якби забросу тяги на старті до 100 кг не було, то і "свічки" такої у Івана не було-би.

[ArChe]

...Не зрозумів фразу

...пилот поджимает спидбар пропорционально тяге т.е. пропорционально увеличивающейся углу тангажа

Кут тангажа, як на мене, не залежить сам по собі від тяги. А залежить від пілота ........

Я також так вважав, але малінщики гуртом мене переконали що залежність є. (подивилися на мене критично...:) )
Якось на рівні інтуіції відчуваю що наче так, але аеродінамічну з силами схемку мені не навели, а було б цікаво побачити .
Можна окремо обговорити.

По відповіді Антона:
прошу відповісти по всім питанням для обох випадків. інакше ми просто повторимо весь хайп із вайберу.

(поки писав/перезавантажував ,з’явилася ще одна відповідь , дай плз на всі. дуже прошу)
А.Ч.

[YP]

Можливо, є залежність на якихось типах апаратів? Я на своєму не відчував.
Правда, 100 кг тяги у мене ніколи не було.

[Антон]

По відповіді Антона:
прошу відповісти по всім питанням для обох випадків.
інакше ми просто повторимо весь хайп із вайберу.

А.Ч.

Постараюсь, не успеваю так быстро.

[YP]

Ваня чіплявся за плечові, чи за грудні петлі?

[-tyt--]

Моё мнение: при таких взмываниях опасно не наличие/отсутствие воздушной скорости, а углы.
Угол атаки
И отдельно, но не менее, угол тангажа.
Поясню свои мысли:

Большой угол атаки при буксировке опасен:
1. не только отсутсвием воздушной скорости, которой резко станет недостаточно для полёта при неожиданной потере тяги.
2. А просто тем, что находящееся на закритических углах крыло отвратительно управляется по крену, но в то же время, малейшая несимметрия обтекания консолей и "Здрасте!" авторотация, т.е. штопорное вращение по крену. Мне ИМХУется, что на ролике у Вани на 0:23-24 секундах как раз такое и началось. Несимметричное обтекание от влетания в слой бокового ветра, подсрыв на левой консоли, левый крен с плоским подворотом влево. https://youtu.be/jWx4lbgv3yY?t=23
А под тягой, да при затруднённом управлении по крену = классический локаут. И останется только молиться на своевременное срабатывание замка. Ваня был очень, очень близок к этой ситуации.
Продолжение "фактора 1." :Ну и просто большие углы атаки опасны тем, что если под тягой аппарат на них летит, то при пропадании тяги аппарат резко оказывается в неполётной конфигурации по УА. И из-за устойчивости по тангажу будет опускать нос, в снижении набирать скорость. И наличие земли под брюхом его никак не волнует.

Продолжение следует...

[-tyt--]

Продолжение:

Большой угол тангажа (УТ, не путаем со "Славутич-УТ" ;) ) до достижения безопасной высоты (эмпирически 50 м) опасен следующими факторами:
1. Аппарат разбегается на тележке с умеренным УТ, его сопротивление относительно невелико. Буксировочная система (машина+верёвка+аппарат) разогналась до скорости отрыва, аппарат пошёл вверх, увеличивая УТ, т.е. задирая нос. При этом сопротивление аппарата растёт, он заметно тормозится относительно земли... а машина-то продолжает ехать!
Машина - это довольно инертная штука, не говоря уже о том, что канал "управления скоростью машины" довольно инертен (верёвка-тензодатчик-индикатор-глаза водителя-мозг водителя-нога, управляющая газом). Быстро скорость не сбрсит, за время отклика машина успеет заметно уехать вперёд от двигающегося практически перпендикулярно ей дельтаплана.
А это значит, что тяга, приложенная к аппарату, вырастет обязательно.

И стоит сделать ударение на том, что если тяга на датчике может и снизиться от поднятия верёвки в воздух и прекращения трения её волочения, то тяга на аппарате обязательно добавится!
Именно от того, что к аппарату "приложатся" те килограммы, которые уходили на волочение верёвки, "запасались" верёвкой и "не доходили" до дельтаплана. А при поднятии верёвки в воздух трение по земле пропадает, верёвка сокращается и вся тяга машины прикладывается к дельтаплану (сопротивлением верёвки о воздух на низких высотах буксировки пренебрегаем).
А тут ещё и заброс тяги от того, что дельтаплан стал "перпендикуярно" верёвке, а разогнанная машина несётся вперёд.
Именно данный этап буксировки опасен забросом тяги.
И менно данный заброс тяги максимально опасен обрывом верёвки. Т.к. именно верёвка эту тягу передаёт. Да и замок от повышенной тяги может самооткрыться.
Промежуточное резюме: резкое увеличение тангажа после отрыва опасно забросом тяги и вызванной им повышенной вероятностью обрыва верёвки или самооткрытия замка, т.е. резкого и неожиданного пропадания той самой повышенной тяги.

И именно на данном этапе буксировки, до достижения безопасной высоты, большой тангаж в сочетании с неожиданно пропавшей тягой - это смертельно опасная комбинация. Поясняю:
Ситуация: аппарат "носом в небо", ручка "в балансире", а то и выдана вперёд, тяга попала... Вам не напоминает предкувырковую комбинацию полётных параметов и органов управления?
Да, в первое мгновение после пропадания тяги скорость ещё есть (предположим, что под большой тягой "вертикального" старта воздушная скорость была нормальной). Но из-за огромного положительного тангажа аппарат стремительно замедляется. И дальнейшее развитие ситуации критически зависит от скорости реакции пилота. Рассмотрим варианты:

а. Пилот опытен и быстр. Сразу после отцепа вжимает ручку. Тогда, есть большие шансы, что аппарат выйдет в горизонт и после некоторого снижения полетит, сбалансировавшись на соответствующей положению пилота скорости.

б. Пилот не готов к такой ситуации, не опытен, не обладает сверхбыстрой реакцией, но действует правильно. Т.е. с пропаданием тяги он тратит 1/3-0,5 секунды на осознание ситуации и прижимает ручку. Хотя бы на половину хода. Тогда вероятно развитие так, как у Димы Давыденко: https://www.youtube.com/watch?v=EYrNbF1ZE_Y
т.е. аппарат успеет потерять скорость, но в процессе успеет убрать тангаж до околонулевого. Дальше последует неотвратимое (вне желания пилота) пикирование для набора скорости и выход на нормальные УА, Что раньше настанет: набор и выход в горизонт или закончится высота - сильно зависит от высоты отцепа, реакции пилота, степени потери скорости, характеристик аппарата. Диме удалось выйти практически на высоте выравнивания.

в, После пропадания тяги пилот "тупит" и не жмёт ручку. Аппарат, задёртый "носом в небо", нтенсивно тормозится, буквально за секунду потеряет скорость до нуля и клюнет для набора скорости. Свалится ли он в кувырок - зависит от "кувырковых" свойств аппарата и действий пилота. Но 100%, что если кувырка и не будет, то пикирование обязательно будет близко к вертикальному, высоты для выхода из такого пикиваня до столкновения с землёй с большой вероятностью не хватит (напомню условия ситуации: отцеп до безопасной высоты), т.е. вероятность тяжёлого ЛП очень высока.

[-tyt--]

И моё мнение по поводу конкретного Ваниного случая.
Если такой заброс тангажа после отрыва возик из-за того, что Ваня просто не мог зажать спидбар ниже (уздечка за верхние петли и трос под спидбаром), то тут больше стоит ругать РП, который не поверил снаряжение пилота его соответствие способу укладки троса. Ваня мог считать, что "усе нормально, усі так роблять".

Если заброс тангажа возник из-за действий пилота, т.е. прижать мог, но не стал, стремясь поболее набрать высоты, то вся вина на пилоте. С позиции РП стоит заинструктировать пилота и проверить выполнение инструкций. И принять решение по результатам проверок: стоит ли допускать этого пилота к буксировкам. Ведь если что, то вопросы органов к РП будут.

[-tyt--]

И сообщение, больше адресованное не самым опытным пилотам, стремёщимся побыстрее и побольше набрать высоты на малинке. Летающим на клубных дельтапланах. И пихающим ручку, и затягивающимся выше 500 метров на наземной буксировке:
Набирая на больших углах атаки вы сильно, в два-три раза увеличиваете нагрузку на дельтаплан и на свою подвесную систему. Т. е. буксируетесь в с 2-3 кратной перегрузкой.
1. Вы точно уверены, что ваш дельтаплан выдержит такую систематическую перегрузку. Вы все трубы у него перед каждым полётом и после каждой перевозки осматриваете, все троса нижнего контура у вас в идеальном состоянии находятся?
2. Вы верены, что ваша подвесная система выдержит такую систематичекую перегрузку? Особенно, если она не новая, вы не первый владелец... Конкретно Ваня, который на ролике выше, летает в подвеске, ЕМНИП 95-96 года пошива, фал подцепа которой не заменялся с тех пор и не имеет чехольчика, предохраняющего его от ультрафиолета солнца, разлагающего полимеры. А ведь на этом-то фале пилот и висит, в верхней петле фал подвески с парашютом соединён. И если фал разрушится от перегрузки, то пилот полетит отдельно от парашюта...
А для современных систем, у которых парашют привязан к подвеске непосредственно: вы что надеетесь успеть ввести парашют при отрыве от аппарата ниже 100-150 метров? За себя я и с 500 метров не уверен ни разу: сообразить, что это обрыв и успеть в свободном падении бросить парашют, а он успеть открыться...
3. Тягание аппарата на больших нагрузках на наземной буксировке активно гробит дельтаплан, особенно его обшивку. Да, на ваш век дельтаплана-то хватит, но подумайте про следующие поколения, которые придут за вами. Им ведь тоже захочется на чём-то летать. На "трусах", оставленных им жадными до высоты предшественниками?