Небо для всех

[ANT]

Что такое дельтаплан?
Как определяют для себя это понятие разные пилоты? Кому-то нужна скорость и высокое аэродинамическое качество, кому-то обязательно нужна возможность разборки в двухметровый пакет, для кого то нужен вес не более 28 - 30 кг, а кому то и 40 - 45 не кажутся слишком тяжкими.
Дельтаплан летает лучше параплана, жесткокрыл лучше дельтаплана, планер лучше жесткокрыла… самолёт… истребитель… космическая ракета…
Разные задачи, разные конструкции, разный вес, разная цена. Да и совсем разный подход к эксплуатации.
Так вот. Когда дельтаплан остаётся дельтапланом? А когда становится чем-то начавшим движение по пути к “космическому спутнику”, как по лётным данным, так и по подходу к эксплуатации и цене?
_________________
В этом мире нет ничего невозможного. но есть вещи очень хлопотные.
Налёт 297 часов.

[Raven]

Чем не устраивает классическая формулировка: возможность старта и посадки при помощи ног пилота и балансирное управление?
_________________
Не грустите!
Налет на ДП и МДП - более 1000 ч.

[Виктор Мороз]

[Raven]

В Кодексе ФАИ этот момент оговорен, когда дается определение жесткокрылам (Класс 5), что управление может быть частично балансирным.
Что-то в конце рабочего дня я не улавливаю суть данной дискуссии Хочется в казуистических формулировках поупражняться? :?
_________________
Не грустите!
Налет на ДП и МДП - более 1000 ч.

[ANT]

В “каноническое” определение ФАИ – балансирное управление, старт и посадка с использованием ног, можно втиснуть довольно много летающей техники. Способ управления по крену аппарата с плавающей поперечиной можно только с некоторой натяжкой назвать балансирным. Пилот всего лишь не перемещает поперечину непосредственно, её смещение так сказать уже вторично. Хотя были и конструкции с непосредственным перемещением поперечины.
Но суть вопроса не в этом.
Постараюсь определиться, что для меня, дельтаплан:
прежде всего, это летательный аппарат, дающий возможность пилоту самостоятельно добраться до места полётов, на гору или до аэродрома, хорошо если у него есть автомобиль, а если нет, то и общественным транспортом, а то и пешком. Это требования компактности и лёгкости.
Сборка и подготовка к полёту из “самого разобранного” и запакованного транспортного состояния не должны занимать пол дня. Это требования минимальности сочленений, простоты сборки и “дуракоустойчивости”
При этом нужно сохранять ремонтопригодность такой, чтоб большинство разрушенных элементов конструкции можно было легко восстановить в полевых условиях, без применения специального оборудования и инструмента. А так же без суточного ожидания полимеризации :wink: .
В то же время очень желаемо, чтобы лётные характеристики стремились к возможностям жесткокрыла, а не падали до парапланерных. Ведь, казалось бы, вот параплан, и лёгок и компактен, и довольно ремонтопрегоден, да вот не летит он, так как хочется не скорости, не манёвренности. Хорошая штука жесткокрыл, да тяжко слишком с ним, уж очень дорогой ценой куплены его две лишние еденицы качества, :( смотри соответствующую тему. :?
Вопрос в том, как дальше будет развиваться классический дельтаплан? За счёт чего могут быть подняты его лётные характеристики, а какие новшества не вяжутся в концепцию дельтаплана, как слишком усложняющие либо конструкйию, либо эксплуатацию, либо просто взвинчивающие его стоимость.

А балансирность управления, она для меня выглядит не как обязательное требование определяющее класс летательного аппарата, а как следствие требования простоты конструкции и её здорового технического минимализма.

К тому же, видел, как немецкие учлёты садятся на дутики на спидбаре, а дельтаплан, между тем остаётся дельтапланом.
_________________
В этом мире нет ничего невозможного. но есть вещи очень хлопотные.
Налёт 297 часов.

[Виктор Мороз]

[Raven]

[Виктор Мороз]

[ANT]

Я так же не собираюсь углубляться в казуистику терминологии. Похоже, мы, пользуясь устоявшимися понятиями, достаточно понимаем друг друга.
Постараюсь по-другому сформулировать свой вопрос. Каждая технически сложная конструкция есть сумма её характеристик, эксплуатационных свойств и особенностей. Как бы вы расставили по важности следующие характеристики дельтаплана
Масса, скорость, АД качество, манёвренность, компактность и транспортабельность, конструктивная и технологическая простота, полевая ремонтопригодность, время сборки из 2 и из 6 метров, сама необходимость разбираемости в 2 метра. Какие бы пунктики вы добавили бы от себя?
_________________
В этом мире нет ничего невозможного. но есть вещи очень хлопотные.
Налёт 297 часов.

[Виктор Мороз]

[ANT]

Да нет, Не идеальный аппарат сделать, а определиться с приоритетами! Наметить пути.
Кто-то из экономистов высказал мысль, что нужно не уметь продавать то, что производишь, а производить то, что будет продаваться. Иными словами то, что будут покупать. А для этого нужно как минимум знать, чего же хочется народу.
Затевая этот опрос, я постепенно хотел определиться с классами дельтапланов (именно в понятии классического дельтаплана, а не по кодексу). То есть учебный, переходный или клубный, и спортивный, так сказать боевой. Уже в этих классах выяснить чего хочет народ в каждом из этих случаев. Какие характеристики, по общему мнению, будут первоочередными в каждом из этих подклассов, и за счёт каких ставших второстепенными можно этого достигать?
Не скрою, есть у меня некоторый интерес именно к клубному классу. То есть к Учебному парителю. Я уже несколько составил себе мнение, каким он должен быть, и каким быть не должен. Но хотелось бы выяснить, насколько оно совпадает или разнится с мнением большинства пилотов…
_________________
В этом мире нет ничего невозможного. но есть вещи очень хлопотные.
Налёт 297 часов.

[Серж]

Может лучше новую тему начнешь? А то начал за здравие, а... короче, предлагаю начать новую тему на счет клубных дельтапланов. меня лично выспренное название существующей темы как-то смущает своей выспренностью
_________________
Будьмо!