Ваня, здесь можно загружать несколько фото одновременно-
http://shot.qip.ru/?from=forum" target="_blank
Перелет на МДП
Модератор: Raven
-
Дробышев Сергей
- КМС ;-))
- Повідомлень: 221
- З нами з: Пон березня 13, 2006 8:00 pm
- Звідки: Зуровка - Киев
Re: Перелет на МДП
Дробышев Сергей писав:Ваня, здесь можно загружать несколько фото одновременно-
http://shot.qip.ru/?from=forum" target="_blank
Спасибо! Сделаю фото на форум :)
Но пока - вот следующая часть
Re: Перелет на МДП
Проснулись поздно и хозяин гостиницы угостил отдельным завтраком. Следующим обязательным пунктом нашего маршрута был Даксфорд. Авиашоу должно состояться в следующую субботу и воскресенье. А значит – у нас есть 5 полных дней на отдых, туризм и ТО по форме 4 года/500 часов. Мы провели один день на острове - просто прогулки пешком. Природа, конечно же, красивая, но доступ к побережью со всех сторон закрыт. Вековые деревья. Одним словом – красота. Особенности: чисто туристический остров. Промышленности, кроме виски - нет.. На острове аж 4 полицейских на 2х автомобилях, паромное сообщение с Британией (4 рейса в день в туристический сезон), много кафешек и отелей для туристов. Естественно, тут нет возможности взять машину в аренду, да и ездить по острову особо и некуда – всюду можно добраться пешком.
Шотландские пилоты предоставили легковое авто и прицеп для дельтаплана, и на следующий день мы выдвинулись на «основную землю» Великобритании в северной Шотландии: городок Обан, популярное озеро для отдыха Лох Ломонд и Глазго. Позвонив на завод согласовал дату приезда, нас ждали на четверг-пятницу. Во вторник поздно ночью из Глазго мы переехали в Эдинбург (около часа езды) по приглашению пилота, с которым я поддерживал контакт по интернету с 2009 года. Но вот только в 2013м году мы встретились и только сейчас я узнал НАСКОЛЬКО доброжелательны и отзывчивы наши шотландские коллеги.. Хочется что бы и в Украине росло количество пилотов, которые бы так относились к коллегам-ультралайтщикам.. да и вообще положительно-настроенных. Немного про этого человека: 16 раз перелетал Атлантику как на своём ВС, так и перегонял судна в Европу. Его помощь пилотам мира – безгранична. Неоднократно принимал активное участие на своём самолёте в поисках пропавших самолётов и дельтапланов, и причем не только на территории Великобритании.. спонсор выдающихся перелётов Лондон-Сидней на МДП (хотя сам на МДП налетал только 1 час из почти 6000 часов на разных ВС в свои 50+, и это не линейный пилот!).
В среду мы выдвинулись в сторону завода для прохождения ТО. Приехав на завод, встретили знакомых и пока начинались работы – мы ознакомились с новой техникой: новые крылья, тележки, новые опции для апгрейдов. Условия в «цехе» - райские. Работают исключительно фанатики, которые летали на МДП ещё в начале 80х. Заказы и сроки поставок: в неделю выкатывают 2 новых серийных МДП, и это только новых. Все дельты делаются исключительно под заказ и «заготовок» нет. Помимо выпуска новых, постоянно идут работы по ТО и доработкам. К слову – выполнение обязательных бюллетеней выполняется за счёт производителя на условия «пожизненной» гарантии. Крайний такой бюллетень касается задней кромки крыльев, но он не применим к моему серийному номеру. Обещают закончить к вечеру четверга либо – в худшем случае – в пятницу до обеда. Нас, конечно же, интересует первый вариант, так как необходимо вернуть машину с прицепом, да и на заводе нет ВПП – надо выбираться на аэродром наземным способом. Понимаем что «Даксфорд» может не состояться, но надеемся на лучшее. Пока выполняются работы по нашему ВС, мы выдвигаемся в Манчестер – тут, после окончания Кембриджа, я продолжал обучение в MBS. Было очень интересно и немного волнительно пройтись по знакомым местам..
В четверг вечером на заводе нам сообщают что МДП будет готов только завтра к 10 часам утра, и для этого вместо 9 утра они выйдут на работу к 7 утра.. вот такой английский подход. А сейчас заново собрано крыло после «Strip & rebuild» (когда оно полностью разобрано для обследования –сняли и обследовали парус, проверка всех труб на станке, профиль лат, замена болтов) и заканчивается аналогичная процедура с тележкой. Но крылу сейчас предстоит самая «страшная» процедура, которую бояться все английские пилоты – проверка ткани обшивки крыла, армированной задней кромки и швов на прочность. Одно дело, когда это делает пилот-собственник: тогда эта процедура делается плавно и осторожно.. Сейчас же по этой форме делает производитель – непредвзято и хладнокровно продевает крюком контрольные места и тянет на разрыв. В нашем случае самые высокие нормы пройдены на отлично, о чем мне делают подпись и ставят печать. Тележка тоже полностью разобрана – проверка пилонов, стоек шасси, проверка «показометров» с панели проборов. С тележкой после осмотра некоторые элементы подлежат замене – очень строгие стандарты лётной годности. Это, в первую очередь – наша безопасность… мы соглашаемся и опять подпись и печать о выполненных работах. В пятницу утром действительно P&M открывается в 7 утра местного и заканчивается сборка тележки, гонка двигателя и проверка работы ответчика. В общей сложности ТО занимает 2 дня работы, включая тележку, крыло, ВМУ. Аппарат ставим на прицеп и выдвигаемся на аэродром поближе к месту возврата автомобиля. К вечеру мы уже на месте, но ветер не позволяет выполнить облёт. К тому же, светлое время суток уже заканчивается и мы принимаем решение отдохнуть с другими пилотами на аэродроме и облетать утром.
Утром выполняем облёт и местный полёт, затем собираемся к вылету на юг. Возвращаем полностью заправленный автомобиль владельцу, фото на память, прощаемся с прекрасной Шотландией и её уникальными жителями. Аэродром назначения – в Англии под Ливерпулем, в аэроклубе, куда нас пригласили на слёт. Одеваем наши спас. жилеты и вылетаем.
Как и обещало метео: через холмы было интересно пробиваться.. небольшие кучёвки застряли в холмах и пришлось отклониться от маршрута в сторону побережья. Над морем сделали несколько проходов на разных высотах, но больше всего понравились спирали на 5000 футах, уж очень красивый вид открывался. Покидаем ВП Шотландии и над Северной Англией слышу радиообмен Лондон Информации с бортом , направляющегося из Хедкорна в Ле Туке.. удивленны такой дальностью связи..
Опять запросился и разрешили над КТА Блекпула с докладом, при этом внизу наблюдали трафик (2 коммерческих борта). Обошли военную зону, далее пришлось опять отклониться к морю что бы обойти активную зону планеров – погода позволяла планеристам насладится полётами в 2 часа дня местного.
При подходе к Ливерпулю (Инс Бландел) на частоте аэроклуба было довольно активно – слышал как прибывали и прибывали борта. В 10 км от клуба меня по-прежнему отправляли в stand by, затем join overhead, но значительно выше высоты круга – на 3000 футах. Было неожиданно, но довольно приятно вместо «UR-KWIK» услышать «Иван, ты первый на посадку».. по голосу узнал Карла, правым кругом с 3000 футов со 2го снизились до 1000фт на 3м, и так же со хорошим снижением подошли к 4му и на посадку – за нами уже выстроилась очередь пребывающих гостей.
Освободили полосу влево, и на запрос по рулению и парковке нас отправили не в конец парковочной линии аппаратов, а в самый «центр тусовки» - к парадному въезду, к месту барбекю и отдыху.. это место было зарезервировано специально для нас, очень надеялись на наш прилёт. Ещё не выходя из МДП нам вручили «флаера» на бесплатную еду и парковку. Все прилетающие экипажи обеспечивались бесплатной парковкой и едой-напитками «unlimited» на 2 дня.
Сначала к нам подходят пилоты и споттеры, они хотят узнать как серийный номер Квика, так и посмотреть на панель приборов. Их ещё интересует наш груз, что везём, где были… Общаемся, обедаем, фотографируемся
Затем уже наша очередь познакомится с английской техникой – в ряду стоят несколько десятков мотодельтапланов (и все зарегистрированные), прочие ультралайты, автожиры. Разнообразные тележки МДП – Quik series, Blade, Quantum, Flash, прочие.. Ещё больше разных крыльев, чем тележек, так как к одной тележке может подходить несколько разных моделей крыла. И это всё выпускает 1 английский завод… в общей сложности в Великобритании зарегистрировано более 1200 МДП. Знакомимся с разными пилотами, они рассказывают о особенностях их техники. Интересно.
Тем временем гости продолжают прилетать… Понимаем что всех не перефотографировать и ставлю в офисе фотоаппарат на зарядку.. А ЗРЯ.. Так как чуть позже то, что я увидел, меня очень удивило, но никак не англичан.. Наблюдаю очень аккуратную посадку QuikGT450, красная тележка. Борт подруливает к ангару, наблюдаю 2х маленьких пилотов (естественно, в комбинезонах и шлемах).. После парковки пилоты покидают МДП, снимают комбинезон и шлема, и я наблюдаю 2х девушек лет 20 которые прилетели на слёт... Обычно прилетает либо мужчина, либо 2 владельца ВС, либо семейная пара. А тут – 2 девушки .. красота
Вообще весь этот слёт похож на сказку – подтянулись представители всей Великобритании и Ирландии, нет ни политических разногласий, ни личностных – люди едины желанием летать, идут оживлённые разговоры, причём и не только на авиационную тематику. Нам это очень нравится и англичане (да и ирландцы) расспрашивают нас о жизни АОН в Украине. Больше всего они были удивленны … да пожалуй всё их повергло в шок: и «наличие» первоначального обучения на МДП, и лётная годность с регистрацией, и партизанщина ( о которой они знают очень давно – и в том числе благодаря интернету, где неоднократно всплывают интересные картинки – может помните как появились фото россиян, которые подсели на МДП на трассу что бы дозаправится на заправке? Так вот, они меня спрашивали не знаю ли я кто это такие ).. но отдельно они были шокированы необходимым прохождением медицины по 2му классу… У них это всё гораздо проще: рассказывают что им не надо ехать ни в какой спец.мед.центр – а просто к врачу по месту жительства на 20 минут, если хотят летать на СЛА. А уже если PPL – тогда да – нужно иметь 2 class medical… и я уже не вспоминаю про остальные вопросы.
Гостей в аэроклубе много. К тому же, прибывают и на машинах, а не только по воздуху. Многие хотят пролететь на МДП с укр. регистрацией, и местные пилоты советует опустить крыло и поставить палатку – всех же не перекатать..
И теперь о хорошем – на слетах награждают пилотов и технику в разных номинациях. Нам вручают приз за «Самый длинный маршрут на слёт»… действительно, к тому моменту пройдено 3987 км британцы и ирландцы в этой номинации заметно уступили
Ещё позже начинаются соревнования.. как на МДП так и на ультралайтах. И нет разделений на классы и типы. Все играют в одном зачёте. И это не упражнение на парение, точность посадки или навигацию.. Тут намного зрелищнее и интереснее – 2 упражнения, которые обязаны выполнить согласившиеся участники:
1. «Бомбометание» . Участники взлетают один за одним. Когда взлетает крайний участник, они выполняют полёт один за одним на над ВПП с интервалом до 30 секунд. Цель – попасть «бомбой» в цель, которая отмечена на ВПП. «Бомба» - целлофановый пакет с мукой. Были как очень удачные – в «яблочко», так и мимо.. К слову, ни в одного оператора пакет не попал, хоть падало и рядом.. снайперы… Так же было 2 попадания пакета под винт, без последствий. Одновременно на кругу находилось более 2х десятков ВС, и все летят один за одним. Дисциплина – жесткая. Очень зрелищно и захватывающее – зрелище происходит перед глазами у публики и сочувствующих. Посадка бортов после «бомбёжки» крайнего участника.
2. «Таран».. Да, ВС действительно шли на таран.. и причем никто не ушёл от «лобовой»! никто не сдрейфил! На дальнем конце ВПП надували гелием 2 воздушных шарика, связанных между собой ниткой. При подходе мотодельтаплана/ультралайта с другой стороны ВПП, связку шаров отпускали и они с наборов высоты дрейфовали по ветру. Задача – с одного захода «уничтожить врага способом камикадзе» - крылом дельтаплана либо ультралайта нужно было сбить связку воздушных шаров.
По окончанию соревнований продолжилось общение пилотов, праздничный ужин и просто веселье. К вечеру было запланировано ещё 1 мероприятие: выброска парашютистов с мотодельтаплана (к стати, на это, помимо аэробуксировки, официально можно пройти обучение и получить соответствующий допуск на выброску парашютистов с МДП) и совместные демонстрационные полёты 2х мотопарапланов и одного Quik GT450.. со стороны выглядело довольно красиво. Карл демонстрирует то, что он умеет делать лучше всего – ЛЕТАТЬ. С со своей женой они выполняют шикарный пилотаж на МДП.
Затем наступает ночной отдых – новые вкусности от аэродромного повара, костёр, общение, общение, общение.. Мы ни капельки не жалеем о пропущенном одном дне в Даксфорде, ведь подобный слёт ещё не скоро состоится в Украине. Планируем вылет утром в Сайвел, где нам надо будет согласовать прилёт в Даксфорд. Затем прощаемся и идём отдыхать в палатку, которая за это время стала удобным домом…
Шотландские пилоты предоставили легковое авто и прицеп для дельтаплана, и на следующий день мы выдвинулись на «основную землю» Великобритании в северной Шотландии: городок Обан, популярное озеро для отдыха Лох Ломонд и Глазго. Позвонив на завод согласовал дату приезда, нас ждали на четверг-пятницу. Во вторник поздно ночью из Глазго мы переехали в Эдинбург (около часа езды) по приглашению пилота, с которым я поддерживал контакт по интернету с 2009 года. Но вот только в 2013м году мы встретились и только сейчас я узнал НАСКОЛЬКО доброжелательны и отзывчивы наши шотландские коллеги.. Хочется что бы и в Украине росло количество пилотов, которые бы так относились к коллегам-ультралайтщикам.. да и вообще положительно-настроенных. Немного про этого человека: 16 раз перелетал Атлантику как на своём ВС, так и перегонял судна в Европу. Его помощь пилотам мира – безгранична. Неоднократно принимал активное участие на своём самолёте в поисках пропавших самолётов и дельтапланов, и причем не только на территории Великобритании.. спонсор выдающихся перелётов Лондон-Сидней на МДП (хотя сам на МДП налетал только 1 час из почти 6000 часов на разных ВС в свои 50+, и это не линейный пилот!).
В среду мы выдвинулись в сторону завода для прохождения ТО. Приехав на завод, встретили знакомых и пока начинались работы – мы ознакомились с новой техникой: новые крылья, тележки, новые опции для апгрейдов. Условия в «цехе» - райские. Работают исключительно фанатики, которые летали на МДП ещё в начале 80х. Заказы и сроки поставок: в неделю выкатывают 2 новых серийных МДП, и это только новых. Все дельты делаются исключительно под заказ и «заготовок» нет. Помимо выпуска новых, постоянно идут работы по ТО и доработкам. К слову – выполнение обязательных бюллетеней выполняется за счёт производителя на условия «пожизненной» гарантии. Крайний такой бюллетень касается задней кромки крыльев, но он не применим к моему серийному номеру. Обещают закончить к вечеру четверга либо – в худшем случае – в пятницу до обеда. Нас, конечно же, интересует первый вариант, так как необходимо вернуть машину с прицепом, да и на заводе нет ВПП – надо выбираться на аэродром наземным способом. Понимаем что «Даксфорд» может не состояться, но надеемся на лучшее. Пока выполняются работы по нашему ВС, мы выдвигаемся в Манчестер – тут, после окончания Кембриджа, я продолжал обучение в MBS. Было очень интересно и немного волнительно пройтись по знакомым местам..
В четверг вечером на заводе нам сообщают что МДП будет готов только завтра к 10 часам утра, и для этого вместо 9 утра они выйдут на работу к 7 утра.. вот такой английский подход. А сейчас заново собрано крыло после «Strip & rebuild» (когда оно полностью разобрано для обследования –сняли и обследовали парус, проверка всех труб на станке, профиль лат, замена болтов) и заканчивается аналогичная процедура с тележкой. Но крылу сейчас предстоит самая «страшная» процедура, которую бояться все английские пилоты – проверка ткани обшивки крыла, армированной задней кромки и швов на прочность. Одно дело, когда это делает пилот-собственник: тогда эта процедура делается плавно и осторожно.. Сейчас же по этой форме делает производитель – непредвзято и хладнокровно продевает крюком контрольные места и тянет на разрыв. В нашем случае самые высокие нормы пройдены на отлично, о чем мне делают подпись и ставят печать. Тележка тоже полностью разобрана – проверка пилонов, стоек шасси, проверка «показометров» с панели проборов. С тележкой после осмотра некоторые элементы подлежат замене – очень строгие стандарты лётной годности. Это, в первую очередь – наша безопасность… мы соглашаемся и опять подпись и печать о выполненных работах. В пятницу утром действительно P&M открывается в 7 утра местного и заканчивается сборка тележки, гонка двигателя и проверка работы ответчика. В общей сложности ТО занимает 2 дня работы, включая тележку, крыло, ВМУ. Аппарат ставим на прицеп и выдвигаемся на аэродром поближе к месту возврата автомобиля. К вечеру мы уже на месте, но ветер не позволяет выполнить облёт. К тому же, светлое время суток уже заканчивается и мы принимаем решение отдохнуть с другими пилотами на аэродроме и облетать утром.
Утром выполняем облёт и местный полёт, затем собираемся к вылету на юг. Возвращаем полностью заправленный автомобиль владельцу, фото на память, прощаемся с прекрасной Шотландией и её уникальными жителями. Аэродром назначения – в Англии под Ливерпулем, в аэроклубе, куда нас пригласили на слёт. Одеваем наши спас. жилеты и вылетаем.
Как и обещало метео: через холмы было интересно пробиваться.. небольшие кучёвки застряли в холмах и пришлось отклониться от маршрута в сторону побережья. Над морем сделали несколько проходов на разных высотах, но больше всего понравились спирали на 5000 футах, уж очень красивый вид открывался. Покидаем ВП Шотландии и над Северной Англией слышу радиообмен Лондон Информации с бортом , направляющегося из Хедкорна в Ле Туке.. удивленны такой дальностью связи..
Опять запросился и разрешили над КТА Блекпула с докладом, при этом внизу наблюдали трафик (2 коммерческих борта). Обошли военную зону, далее пришлось опять отклониться к морю что бы обойти активную зону планеров – погода позволяла планеристам насладится полётами в 2 часа дня местного.
При подходе к Ливерпулю (Инс Бландел) на частоте аэроклуба было довольно активно – слышал как прибывали и прибывали борта. В 10 км от клуба меня по-прежнему отправляли в stand by, затем join overhead, но значительно выше высоты круга – на 3000 футах. Было неожиданно, но довольно приятно вместо «UR-KWIK» услышать «Иван, ты первый на посадку».. по голосу узнал Карла, правым кругом с 3000 футов со 2го снизились до 1000фт на 3м, и так же со хорошим снижением подошли к 4му и на посадку – за нами уже выстроилась очередь пребывающих гостей.
Освободили полосу влево, и на запрос по рулению и парковке нас отправили не в конец парковочной линии аппаратов, а в самый «центр тусовки» - к парадному въезду, к месту барбекю и отдыху.. это место было зарезервировано специально для нас, очень надеялись на наш прилёт. Ещё не выходя из МДП нам вручили «флаера» на бесплатную еду и парковку. Все прилетающие экипажи обеспечивались бесплатной парковкой и едой-напитками «unlimited» на 2 дня.
Сначала к нам подходят пилоты и споттеры, они хотят узнать как серийный номер Квика, так и посмотреть на панель приборов. Их ещё интересует наш груз, что везём, где были… Общаемся, обедаем, фотографируемся
Затем уже наша очередь познакомится с английской техникой – в ряду стоят несколько десятков мотодельтапланов (и все зарегистрированные), прочие ультралайты, автожиры. Разнообразные тележки МДП – Quik series, Blade, Quantum, Flash, прочие.. Ещё больше разных крыльев, чем тележек, так как к одной тележке может подходить несколько разных моделей крыла. И это всё выпускает 1 английский завод… в общей сложности в Великобритании зарегистрировано более 1200 МДП. Знакомимся с разными пилотами, они рассказывают о особенностях их техники. Интересно.
Тем временем гости продолжают прилетать… Понимаем что всех не перефотографировать и ставлю в офисе фотоаппарат на зарядку.. А ЗРЯ.. Так как чуть позже то, что я увидел, меня очень удивило, но никак не англичан.. Наблюдаю очень аккуратную посадку QuikGT450, красная тележка. Борт подруливает к ангару, наблюдаю 2х маленьких пилотов (естественно, в комбинезонах и шлемах).. После парковки пилоты покидают МДП, снимают комбинезон и шлема, и я наблюдаю 2х девушек лет 20 которые прилетели на слёт... Обычно прилетает либо мужчина, либо 2 владельца ВС, либо семейная пара. А тут – 2 девушки .. красота
Вообще весь этот слёт похож на сказку – подтянулись представители всей Великобритании и Ирландии, нет ни политических разногласий, ни личностных – люди едины желанием летать, идут оживлённые разговоры, причём и не только на авиационную тематику. Нам это очень нравится и англичане (да и ирландцы) расспрашивают нас о жизни АОН в Украине. Больше всего они были удивленны … да пожалуй всё их повергло в шок: и «наличие» первоначального обучения на МДП, и лётная годность с регистрацией, и партизанщина ( о которой они знают очень давно – и в том числе благодаря интернету, где неоднократно всплывают интересные картинки – может помните как появились фото россиян, которые подсели на МДП на трассу что бы дозаправится на заправке? Так вот, они меня спрашивали не знаю ли я кто это такие ).. но отдельно они были шокированы необходимым прохождением медицины по 2му классу… У них это всё гораздо проще: рассказывают что им не надо ехать ни в какой спец.мед.центр – а просто к врачу по месту жительства на 20 минут, если хотят летать на СЛА. А уже если PPL – тогда да – нужно иметь 2 class medical… и я уже не вспоминаю про остальные вопросы.
Гостей в аэроклубе много. К тому же, прибывают и на машинах, а не только по воздуху. Многие хотят пролететь на МДП с укр. регистрацией, и местные пилоты советует опустить крыло и поставить палатку – всех же не перекатать..
И теперь о хорошем – на слетах награждают пилотов и технику в разных номинациях. Нам вручают приз за «Самый длинный маршрут на слёт»… действительно, к тому моменту пройдено 3987 км британцы и ирландцы в этой номинации заметно уступили
Ещё позже начинаются соревнования.. как на МДП так и на ультралайтах. И нет разделений на классы и типы. Все играют в одном зачёте. И это не упражнение на парение, точность посадки или навигацию.. Тут намного зрелищнее и интереснее – 2 упражнения, которые обязаны выполнить согласившиеся участники:
1. «Бомбометание» . Участники взлетают один за одним. Когда взлетает крайний участник, они выполняют полёт один за одним на над ВПП с интервалом до 30 секунд. Цель – попасть «бомбой» в цель, которая отмечена на ВПП. «Бомба» - целлофановый пакет с мукой. Были как очень удачные – в «яблочко», так и мимо.. К слову, ни в одного оператора пакет не попал, хоть падало и рядом.. снайперы… Так же было 2 попадания пакета под винт, без последствий. Одновременно на кругу находилось более 2х десятков ВС, и все летят один за одним. Дисциплина – жесткая. Очень зрелищно и захватывающее – зрелище происходит перед глазами у публики и сочувствующих. Посадка бортов после «бомбёжки» крайнего участника.
2. «Таран».. Да, ВС действительно шли на таран.. и причем никто не ушёл от «лобовой»! никто не сдрейфил! На дальнем конце ВПП надували гелием 2 воздушных шарика, связанных между собой ниткой. При подходе мотодельтаплана/ультралайта с другой стороны ВПП, связку шаров отпускали и они с наборов высоты дрейфовали по ветру. Задача – с одного захода «уничтожить врага способом камикадзе» - крылом дельтаплана либо ультралайта нужно было сбить связку воздушных шаров.
По окончанию соревнований продолжилось общение пилотов, праздничный ужин и просто веселье. К вечеру было запланировано ещё 1 мероприятие: выброска парашютистов с мотодельтаплана (к стати, на это, помимо аэробуксировки, официально можно пройти обучение и получить соответствующий допуск на выброску парашютистов с МДП) и совместные демонстрационные полёты 2х мотопарапланов и одного Quik GT450.. со стороны выглядело довольно красиво. Карл демонстрирует то, что он умеет делать лучше всего – ЛЕТАТЬ. С со своей женой они выполняют шикарный пилотаж на МДП.
Затем наступает ночной отдых – новые вкусности от аэродромного повара, костёр, общение, общение, общение.. Мы ни капельки не жалеем о пропущенном одном дне в Даксфорде, ведь подобный слёт ещё не скоро состоится в Украине. Планируем вылет утром в Сайвел, где нам надо будет согласовать прилёт в Даксфорд. Затем прощаемся и идём отдыхать в палатку, которая за это время стала удобным домом…
-
Дробышев Сергей
- КМС ;-))
- Повідомлень: 221
- З нами з: Пон березня 13, 2006 8:00 pm
- Звідки: Зуровка - Киев
Re: Перелет на МДП
Ваня, а дальше...?
-
SergeyKa
- МСМК ;-)))
- Повідомлень: 1280
- З нами з: Чет вересня 15, 2005 5:23 pm
- Звідки: Калифорния
- Контактна інформація:
Re: Перелет на МДП
Ну вот, как-то мимо меня проскочили даже не позвонив :(
Виллс - крепкий дельтаплан!
Re: Перелет на МДП
Проснувшись утром обнаружили, что с моря потихоньку начинает тянуть неприятную серую массу. . Два Quik-а (обыкновенных) прогрелись и взлетев парой взяли курс на Северную Ирландию. Аэродром просыпался, и всё больше пилотов стали собираться на завтрак. Да… английский завтрак.. я даже успел за ним соскучиться. Вылет в Сайвел ещё откладывался, ведь мы ещё с вечера не получили разрешение – аэродром назначения строго PPR. Проверив погоду по маршруту обнаружили, что восточнее Бирмингема видимость ниже 3х км и ухудшается… . METAR по Бирмингему – видимость 8 км. Раздается звонок с Сайвела – добро на прилёт получено. МЕТО службы у них нет, но сообщают фактическую – ветер 8 узлов, видимость – VFR. Борт заправлен под пробки, маршрут проложен, можно вылетать.
Прощаемся с гостеприимным Инс Бланделл, надеемся что ещё встретимся! Взлетаем и сразу уходим правым в наборе – время терять нельзя, нужно спешить по погоде. Лондон Информация сообщает что Manchester Low Level Corridor открыт и очень скоро нас передают на Манчестер «Подход». На радаре наблюдают и сообщают что в коридоре мы не одни, к тому же вверху в ТМА жужжат коммерческие. На 1000 футах проходим между Манчестером и Ливерпулем, возвращаемся на Лондон Инфо, забираемся повыше и слышим что коридор закрыт для визуальных – подошла муть с Атлантики. Как же так.. ведь ещё 10 минут назад там было миллион на миллион, оборачиваемся – действительно, сейчас позади нас у Манчестера картина не из приятных… Мы проскочили вовремя. Информация сообщает об ухудшении видимости в Ист Мидландс… мы собирались проходить рядом – там видимость 2 км, в Бирмингеме всё те же 8. Сообщаю что продолжать буду в визуальных ближе к Бирмингему, без входа в контролируемое.. ответчик включён и остаюсь на частоте Лондон Инфо. При подходе с севера к Бирмингему, видимость в Ист Мидландс передают 800 метров.. Отклоняемся от маршрута и обходим «гадость» в виде уж очень никакой видимости правее, ближе к границе CTR Бирмингема. Ещё чуть позже вместо юго-востока мы уж движемся строго на юг. Остальной народ, который был в эфире либо летит молча, либо уже на земле. В эфире только мы и информация. Информация знает что украинский МДП летит с Ливерпуля в Сайвел, дает фактическую по разным аэродромам без нашего запроса – намекает что садится особо негде в этом районе. Интересуется остатком топлива. Сообщив остаток ещё на 2 часа информация вроде бы успокаивается, но сообщает что Сайвел закрыт, ровно как и все аэродромы на юго-востоке от нас. Мы откланяемся ещё от маршрута, что бы следовать визуально, и уже движемся строго на юго-запад – в строну от нашего запланированного АД. Проходим по южной границе СТR Бирмингема под ТМА. Информация передаёт нас на «Подход», предварительно сообщим им всю информацию по мне. Только переключился на «Подход», диспетчер меня уже вызывает и меняет наш уже привычный «squawk 1177 for basic service» на какой-то свой. Сообщает видимость 5 км по Бирмингему – это я и так вижу, у них тут хорошо, не то что на юго-востоке… докладываю что в контролируемое входить не буду, движусь по границе зоны. Диспетчер видит меня на радаре, знает АД назначения и метео, остаток топлива, и советует с текущего местоположения двигать строго на юг.
Заметив слева (в сторону нашего АД назначения) незначительное улучшение, мы берём левее и надеемся проскочить оставшиеся 35 км… Тем временем нижний край нас прижимает ну очень низко.. настолько «очень», что ветряки доставляют некий «дискомфорт»… Принимаем решение ухода «очень далеко на юг» и в наборе правым кругом отворачиваем и пробиваемся наверх… Тот ещё набор, который не скоро забудем.
Выбрались на 2200фт. Отдышавшись минутку сообщаю теперь уже о действительных VMC и становлюсь в спираль для дальнейшего «перекура»... Теперь, на 2200фт, довольно комфортно, уже наслаждаемся облаками сверху… через несколько минут отдых завершён, заканчиваем съемку и пытаемся сообразить куда нам теперь топать, ведь АД назначения закрыт, ровно как и запасной. «Подход» опять оправляет нас курсом 180 из текущего и оставляет меня на его частоте. Впереди – всё та же кучёвка, но мы чешем как указанно – “подходу” виднее.. Через некоторое время вижу «дырку» через которую можно спустится вниз. На карте и iPad-е вижу в 30 км ВПП. Сообщаю «Подходу» о намерениях и запрашиваю погоду. Дисп пропадает на короткое время и возвращается с хорошей новостью – визуальные условия на запрашиваемом АД. Мы скручиваемся в этой «дырке» и установив связь с Турвестоном прощаемся с «Подходом» Бирмингема, поблагодарив его за service (как тут принято).
Турвестон выдал условия.. Первый раз за весь перелёт выдает не QNH,а QFE. Первые на посадку. За нами уже «очередь», мы садимся, а второй борт за нами уходит на второй – большая разница по скоростям… К тому же нас отправляют backtrack до единственной РД в самом начале рабочей полосы.
Паркуют нас в ряду с Циррусами, Пайперами и Цесснами. Выходим из МДП… Как приятно после такого полёта стоять на земле... Остаток топлива ещё на 1,5 часа…. Т.е. можно было ещё «повисеть», в случае чего.. Второй раз с начала перелёта полный бак помогает нам.. было бы гораздо хуже иметь изначально топлива только на 2 часа… Принимаем решение отдохнуть, оплатить услуги аэродрома, перекусить, заправиться и дождавшись погоды в Сайвеле – быть готовым к вылету.
Отправился оплачивать взлёт/посадку и заказывать топливо… на запрос о цене, на вышке сказали примерно следующее «Мы рады видеть вас на земле живыми» - при уходе на запасной по погоде в Англии есть такое неписанное правило – не брать за взлёт-посадку никаких оплат. Довольно приятно за такой подход. Сразу звоню в Сайвел доложить ситуацию, но там уже знают что я приземлился в Турвестоне – информация предупредила про отклонение и уход на иной запасной. Через минуту раздаётся звонок на мобильный – звонит небезразличный шотландец. Друг следит за мной по SPOTу и звонит поздравить с принятием правильного решения. Напоминает про NOTAМ … Да, нам надо спешить пока ВП Даксфорда ещё не закрыто, а у нас ещё не подтверждённый слот на прилёт. Нет ни погоды по маршруте, ни слота…. Прогноз обещает незначительное улучшение, но только к обеду.
Опять звонит мобильный – шотландец творит чудеса - договорился о прилёт в Фолмэр (примерно 4 км от Даксфорда) и хозяин Фолмэра организовал слот на Даксфорд. Осталось дождаться погоду. Вот погоду уже не можем «заказать».. ждём.. Тут же, в Турвестоне – некий оазис хорошей погоды – вокруг небо затянуто и нижний край около 100м.., поэтому в Турвестон прилетают ещё борта на запасной – сегодня это очень популярное место по причине непогоды вокруг. Наблюдаем в небе знакомый силуэт – на посадку заходит ультралайт А-22. Борт припарковался рядом с нашим QuikR и из ультралайта выходит англичанин, обходит свой борт спереди, открывает вторую дверь и достаёт оттуда собаку в наушниках - забоится о здоровье своего питомца - штурмана. Пилот очень удивлён украинской регистрацией английского мотодельтаплана, на что я указываю ему на его крыло – английский рег. номер на украинском СЛА Смеёмся. Оказывается, он тоже прилетел «неожиданно» - возвращался на свой аэродром в 20 км отсюда, но потратив 30 минут на попытку снизится и зайти на посадку, таки плюнул и ушел на Турвестон. Мы идём в кафе и обедаем. Вообще – мне очень понравилось наличие кафе на каждом аэродроме – с голоду не пропадёшь. Смотрим погоду – пока без улучшений… рисковать и вылетать по имеющимся данным нет ни желания, ни смысла.
Понимаем что спешить некуда… мы тут застряли ещё на час как минимум.. Заказываю топливо и к дельтаплану выезжает цистерна с AvGas-ом. Заправляю опять по полной. Выглядит немного смешно – огромная цистерна примчалась заправлять такое крошечное ВС… Топливо AvGas UL 91.
На вышке, помимо комнаты для брифинга, есть небольшой столик – на нём лежат формуляры 3х ВС.. и ключи к ним же.. рядом – лог бук и журнал для оплаты… Европа… или «островитяне»..? Тут в Турвестоне активно идут полёты – прилетают борта, вылетают курсанты.. Наблюдаем интересные самолётики на стоянках. Отмечаем большое количество Циррусов, помимо всех прочих. Опять звонок с Фолмэра – сообщают что погодка пока не позволяет… хотя всего 40 минут отсюда. Вот и застряли по погоде в Англии. Понимаем что до активации NOTAM-а можем не успеть и принимаем решение остаться в Турвестоне до 100% улучшения погоды и окончания действия NOTAM-а. А так – мы полностью готовы вылетать.
После обеда вылетаем в Фолмэр. PPR получен, Погода – миллион на миллион. Пролетаем над знаменитым треком Сильверстоун – обязательно фотографируем такую красоту. Подходим к Фолмэр. Заход на рабочую полосу – впритык с границей зоны Даксфорда. Информация напоминает что вход в зону не разрешен, и мы крадёмся по коробочке прям по границе зоны. На заходе расходимся с PA-32R, он топает без связи и довольно быстро (встречным курсом). Заходим, садимся, освобождаем полосу и на рулёжке слышу как этот «немой» PA-32R вдруг заговорил и заходит на посадку.. по ветру.. Хозяин – барин.. хочет по ветру – его желание… На колдун смотреть надо )
Припарковались мы возле гостей из Германии. Тут находятся 2 группы с германии по 2 борта в каждой.. и судя по парковке они не общаются друг с другом.. .Обращаю внимание на гамак, который подцеплен к подкосу на Цессне Мы достаём палатку, вещи.. Пайпер рулит мимо нас на отдельную стоянку и занимает место среди других Пайперов. Пообщавшись с пилотом узнаю, что борт принадлежит аэроклубу и он просто арендовал самолёт для полёта с женой и 2 собаками во Францию, и только что прилетали из Ле Туке.
На аэродроме кроме нас и «Пайперцов» нет никого. Над Даксфордом идёт шоу – его можно наблюдать с нашего палаточного лагеря. Вечером выдвигаюсь за продуктами в посёлок – а по возвращению обнаруживаю что наш Квик «атакуют» – десятки жуков выполняют свои полёты…. Мы ужинаем, готовлю маршрут на Даксфорд (аж 4 км по прямой), и в предвкушении посадки в Даксфорде, RAF, ложимся отдыхать….
Прощаемся с гостеприимным Инс Бланделл, надеемся что ещё встретимся! Взлетаем и сразу уходим правым в наборе – время терять нельзя, нужно спешить по погоде. Лондон Информация сообщает что Manchester Low Level Corridor открыт и очень скоро нас передают на Манчестер «Подход». На радаре наблюдают и сообщают что в коридоре мы не одни, к тому же вверху в ТМА жужжат коммерческие. На 1000 футах проходим между Манчестером и Ливерпулем, возвращаемся на Лондон Инфо, забираемся повыше и слышим что коридор закрыт для визуальных – подошла муть с Атлантики. Как же так.. ведь ещё 10 минут назад там было миллион на миллион, оборачиваемся – действительно, сейчас позади нас у Манчестера картина не из приятных… Мы проскочили вовремя. Информация сообщает об ухудшении видимости в Ист Мидландс… мы собирались проходить рядом – там видимость 2 км, в Бирмингеме всё те же 8. Сообщаю что продолжать буду в визуальных ближе к Бирмингему, без входа в контролируемое.. ответчик включён и остаюсь на частоте Лондон Инфо. При подходе с севера к Бирмингему, видимость в Ист Мидландс передают 800 метров.. Отклоняемся от маршрута и обходим «гадость» в виде уж очень никакой видимости правее, ближе к границе CTR Бирмингема. Ещё чуть позже вместо юго-востока мы уж движемся строго на юг. Остальной народ, который был в эфире либо летит молча, либо уже на земле. В эфире только мы и информация. Информация знает что украинский МДП летит с Ливерпуля в Сайвел, дает фактическую по разным аэродромам без нашего запроса – намекает что садится особо негде в этом районе. Интересуется остатком топлива. Сообщив остаток ещё на 2 часа информация вроде бы успокаивается, но сообщает что Сайвел закрыт, ровно как и все аэродромы на юго-востоке от нас. Мы откланяемся ещё от маршрута, что бы следовать визуально, и уже движемся строго на юго-запад – в строну от нашего запланированного АД. Проходим по южной границе СТR Бирмингема под ТМА. Информация передаёт нас на «Подход», предварительно сообщим им всю информацию по мне. Только переключился на «Подход», диспетчер меня уже вызывает и меняет наш уже привычный «squawk 1177 for basic service» на какой-то свой. Сообщает видимость 5 км по Бирмингему – это я и так вижу, у них тут хорошо, не то что на юго-востоке… докладываю что в контролируемое входить не буду, движусь по границе зоны. Диспетчер видит меня на радаре, знает АД назначения и метео, остаток топлива, и советует с текущего местоположения двигать строго на юг.
Заметив слева (в сторону нашего АД назначения) незначительное улучшение, мы берём левее и надеемся проскочить оставшиеся 35 км… Тем временем нижний край нас прижимает ну очень низко.. настолько «очень», что ветряки доставляют некий «дискомфорт»… Принимаем решение ухода «очень далеко на юг» и в наборе правым кругом отворачиваем и пробиваемся наверх… Тот ещё набор, который не скоро забудем.
Выбрались на 2200фт. Отдышавшись минутку сообщаю теперь уже о действительных VMC и становлюсь в спираль для дальнейшего «перекура»... Теперь, на 2200фт, довольно комфортно, уже наслаждаемся облаками сверху… через несколько минут отдых завершён, заканчиваем съемку и пытаемся сообразить куда нам теперь топать, ведь АД назначения закрыт, ровно как и запасной. «Подход» опять оправляет нас курсом 180 из текущего и оставляет меня на его частоте. Впереди – всё та же кучёвка, но мы чешем как указанно – “подходу” виднее.. Через некоторое время вижу «дырку» через которую можно спустится вниз. На карте и iPad-е вижу в 30 км ВПП. Сообщаю «Подходу» о намерениях и запрашиваю погоду. Дисп пропадает на короткое время и возвращается с хорошей новостью – визуальные условия на запрашиваемом АД. Мы скручиваемся в этой «дырке» и установив связь с Турвестоном прощаемся с «Подходом» Бирмингема, поблагодарив его за service (как тут принято).
Турвестон выдал условия.. Первый раз за весь перелёт выдает не QNH,а QFE. Первые на посадку. За нами уже «очередь», мы садимся, а второй борт за нами уходит на второй – большая разница по скоростям… К тому же нас отправляют backtrack до единственной РД в самом начале рабочей полосы.
Паркуют нас в ряду с Циррусами, Пайперами и Цесснами. Выходим из МДП… Как приятно после такого полёта стоять на земле... Остаток топлива ещё на 1,5 часа…. Т.е. можно было ещё «повисеть», в случае чего.. Второй раз с начала перелёта полный бак помогает нам.. было бы гораздо хуже иметь изначально топлива только на 2 часа… Принимаем решение отдохнуть, оплатить услуги аэродрома, перекусить, заправиться и дождавшись погоды в Сайвеле – быть готовым к вылету.
Отправился оплачивать взлёт/посадку и заказывать топливо… на запрос о цене, на вышке сказали примерно следующее «Мы рады видеть вас на земле живыми» - при уходе на запасной по погоде в Англии есть такое неписанное правило – не брать за взлёт-посадку никаких оплат. Довольно приятно за такой подход. Сразу звоню в Сайвел доложить ситуацию, но там уже знают что я приземлился в Турвестоне – информация предупредила про отклонение и уход на иной запасной. Через минуту раздаётся звонок на мобильный – звонит небезразличный шотландец. Друг следит за мной по SPOTу и звонит поздравить с принятием правильного решения. Напоминает про NOTAМ … Да, нам надо спешить пока ВП Даксфорда ещё не закрыто, а у нас ещё не подтверждённый слот на прилёт. Нет ни погоды по маршруте, ни слота…. Прогноз обещает незначительное улучшение, но только к обеду.
Опять звонит мобильный – шотландец творит чудеса - договорился о прилёт в Фолмэр (примерно 4 км от Даксфорда) и хозяин Фолмэра организовал слот на Даксфорд. Осталось дождаться погоду. Вот погоду уже не можем «заказать».. ждём.. Тут же, в Турвестоне – некий оазис хорошей погоды – вокруг небо затянуто и нижний край около 100м.., поэтому в Турвестон прилетают ещё борта на запасной – сегодня это очень популярное место по причине непогоды вокруг. Наблюдаем в небе знакомый силуэт – на посадку заходит ультралайт А-22. Борт припарковался рядом с нашим QuikR и из ультралайта выходит англичанин, обходит свой борт спереди, открывает вторую дверь и достаёт оттуда собаку в наушниках - забоится о здоровье своего питомца - штурмана. Пилот очень удивлён украинской регистрацией английского мотодельтаплана, на что я указываю ему на его крыло – английский рег. номер на украинском СЛА Смеёмся. Оказывается, он тоже прилетел «неожиданно» - возвращался на свой аэродром в 20 км отсюда, но потратив 30 минут на попытку снизится и зайти на посадку, таки плюнул и ушел на Турвестон. Мы идём в кафе и обедаем. Вообще – мне очень понравилось наличие кафе на каждом аэродроме – с голоду не пропадёшь. Смотрим погоду – пока без улучшений… рисковать и вылетать по имеющимся данным нет ни желания, ни смысла.
Понимаем что спешить некуда… мы тут застряли ещё на час как минимум.. Заказываю топливо и к дельтаплану выезжает цистерна с AvGas-ом. Заправляю опять по полной. Выглядит немного смешно – огромная цистерна примчалась заправлять такое крошечное ВС… Топливо AvGas UL 91.
На вышке, помимо комнаты для брифинга, есть небольшой столик – на нём лежат формуляры 3х ВС.. и ключи к ним же.. рядом – лог бук и журнал для оплаты… Европа… или «островитяне»..? Тут в Турвестоне активно идут полёты – прилетают борта, вылетают курсанты.. Наблюдаем интересные самолётики на стоянках. Отмечаем большое количество Циррусов, помимо всех прочих. Опять звонок с Фолмэра – сообщают что погодка пока не позволяет… хотя всего 40 минут отсюда. Вот и застряли по погоде в Англии. Понимаем что до активации NOTAM-а можем не успеть и принимаем решение остаться в Турвестоне до 100% улучшения погоды и окончания действия NOTAM-а. А так – мы полностью готовы вылетать.
После обеда вылетаем в Фолмэр. PPR получен, Погода – миллион на миллион. Пролетаем над знаменитым треком Сильверстоун – обязательно фотографируем такую красоту. Подходим к Фолмэр. Заход на рабочую полосу – впритык с границей зоны Даксфорда. Информация напоминает что вход в зону не разрешен, и мы крадёмся по коробочке прям по границе зоны. На заходе расходимся с PA-32R, он топает без связи и довольно быстро (встречным курсом). Заходим, садимся, освобождаем полосу и на рулёжке слышу как этот «немой» PA-32R вдруг заговорил и заходит на посадку.. по ветру.. Хозяин – барин.. хочет по ветру – его желание… На колдун смотреть надо )
Припарковались мы возле гостей из Германии. Тут находятся 2 группы с германии по 2 борта в каждой.. и судя по парковке они не общаются друг с другом.. .Обращаю внимание на гамак, который подцеплен к подкосу на Цессне Мы достаём палатку, вещи.. Пайпер рулит мимо нас на отдельную стоянку и занимает место среди других Пайперов. Пообщавшись с пилотом узнаю, что борт принадлежит аэроклубу и он просто арендовал самолёт для полёта с женой и 2 собаками во Францию, и только что прилетали из Ле Туке.
На аэродроме кроме нас и «Пайперцов» нет никого. Над Даксфордом идёт шоу – его можно наблюдать с нашего палаточного лагеря. Вечером выдвигаюсь за продуктами в посёлок – а по возвращению обнаруживаю что наш Квик «атакуют» – десятки жуков выполняют свои полёты…. Мы ужинаем, готовлю маршрут на Даксфорд (аж 4 км по прямой), и в предвкушении посадки в Даксфорде, RAF, ложимся отдыхать….
Re: Перелет на МДП
Проснувшись утром обнаружили, что с моря потихоньку начинает тянуть неприятную серую массу. . Два Quik-а (обыкновенных) прогрелись и взлетев парой взяли курс на Северную Ирландию. Аэродром просыпался, и всё больше пилотов стали собираться на завтрак. Да… английский завтрак.. я даже успел за ним соскучиться. Вылет в Сайвел ещё откладывался, ведь мы ещё с вечера не получили разрешение – аэродром назначения строго PPR. Проверив погоду по маршруту обнаружили, что восточнее Бирмингема видимость ниже 3х км и ухудшается… . METAR по Бирмингему – видимость 8 км. Раздается звонок с Сайвела – добро на прилёт получено. МЕТО службы у них нет, но сообщают фактическую – ветер 8 узлов, видимость – VFR. Борт заправлен под пробки, маршрут проложен, можно вылетать.
Прощаемся с гостеприимным Инс Бланделл, надеемся что ещё встретимся! Взлетаем и сразу уходим правым в наборе – время терять нельзя, нужно спешить по погоде. Лондон Информация сообщает что Manchester Low Level Corridor открыт и очень скоро нас передают на Манчестер «Подход». На радаре наблюдают и сообщают что в коридоре мы не одни, к тому же вверху в ТМА жужжат коммерческие. На 1000 футах проходим между Манчестером и Ливерпулем, возвращаемся на Лондон Инфо, забираемся повыше и слышим что коридор закрыт для визуальных – подошла муть с Атлантики. Как же так.. ведь ещё 10 минут назад там было миллион на миллион, оборачиваемся – действительно, сейчас позади нас у Манчестера картина не из приятных… Мы проскочили вовремя. Информация сообщает об ухудшении видимости в Ист Мидландс… мы собирались проходить рядом – там видимость 2 км, в Бирмингеме всё те же 8. Сообщаю что продолжать буду в визуальных ближе к Бирмингему, без входа в контролируемое.. ответчик включён и остаюсь на частоте Лондон Инфо. При подходе с севера к Бирмингему, видимость в Ист Мидландс передают 800 метров.. Отклоняемся от маршрута и обходим «гадость» в виде уж очень никакой видимости правее, ближе к границе CTR Бирмингема. Ещё чуть позже вместо юго-востока мы уж движемся строго на юг. Остальной народ, который был в эфире либо летит молча, либо уже на земле. В эфире только мы и информация. Информация знает что украинский МДП летит с Ливерпуля в Сайвел, дает фактическую по разным аэродромам без нашего запроса – намекает что садится особо негде в этом районе. Интересуется остатком топлива. Сообщив остаток ещё на 2 часа информация вроде бы успокаивается, но сообщает что Сайвел закрыт, ровно как и все аэродромы на юго-востоке от нас. Мы откланяемся ещё от маршрута, что бы следовать визуально, и уже движемся строго на юго-запад – в строну от нашего запланированного АД. Проходим по южной границе СТR Бирмингема под ТМА. Информация передаёт нас на «Подход», предварительно сообщим им всю информацию по мне. Только переключился на «Подход», диспетчер меня уже вызывает и меняет наш уже привычный «squawk 1177 for basic service» на какой-то свой. Сообщает видимость 5 км по Бирмингему – это я и так вижу, у них тут хорошо, не то что на юго-востоке… докладываю что в контролируемое входить не буду, движусь по границе зоны. Диспетчер видит меня на радаре, знает АД назначения и метео, остаток топлива, и советует с текущего местоположения двигать строго на юг.
Заметив слева (в сторону нашего АД назначения) незначительное улучшение, мы берём левее и надеемся проскочить оставшиеся 35 км… Тем временем нижний край нас прижимает ну очень низко.. настолько «очень», что ветряки доставляют некий «дискомфорт»… Принимаем решение ухода «очень далеко на юг» и в наборе правым кругом отворачиваем и пробиваемся наверх… Тот ещё набор, который не скоро забудем.
Выбрались на 2200фт. Отдышавшись минутку сообщаю теперь уже о действительных VMC и становлюсь в спираль для дальнейшего «перекура»... Теперь, на 2200фт, довольно комфортно, уже наслаждаемся облаками сверху… через несколько минут отдых завершён, заканчиваем съемку и пытаемся сообразить куда нам теперь топать, ведь АД назначения закрыт, ровно как и запасной. «Подход» опять оправляет нас курсом 180 из текущего и оставляет меня на его частоте. Впереди – всё та же кучёвка, но мы чешем как указанно – “подходу” виднее.. Через некоторое время вижу «дырку» через которую можно спустится вниз. На карте и iPad-е вижу в 30 км ВПП. Сообщаю «Подходу» о намерениях и запрашиваю погоду. Дисп пропадает на короткое время и возвращается с хорошей новостью – визуальные условия на запрашиваемом АД. Мы скручиваемся в этой «дырке» и установив связь с Турвестоном прощаемся с «Подходом» Бирмингема, поблагодарив его за service (как тут принято).
Турвестон выдал условия.. Первый раз за весь перелёт выдает не QNH,а QFE. Первые на посадку. За нами уже «очередь», мы садимся, а второй борт за нами уходит на второй – большая разница по скоростям… К тому же нас отправляют backtrack до единственной РД в самом начале рабочей полосы.
Паркуют нас в ряду с Циррусами, Пайперами и Цесснами. Выходим из МДП… Как приятно после такого полёта стоять на земле... Остаток топлива ещё на 1,5 часа…. Т.е. можно было ещё «повисеть», в случае чего.. Второй раз с начала перелёта полный бак помогает нам.. было бы гораздо хуже иметь изначально топлива только на 2 часа… Принимаем решение отдохнуть, оплатить услуги аэродрома, перекусить, заправиться и дождавшись погоды в Сайвеле – быть готовым к вылету.
Отправился оплачивать взлёт/посадку и заказывать топливо… на запрос о цене, на вышке сказали примерно следующее «Мы рады видеть вас на земле живыми» - при уходе на запасной по погоде в Англии есть такое неписанное правило – не брать за взлёт-посадку никаких оплат. Довольно приятно за такой подход. Сразу звоню в Сайвел доложить ситуацию, но там уже знают что я приземлился в Турвестоне – информация предупредила про отклонение и уход на иной запасной. Через минуту раздаётся звонок на мобильный – звонит небезразличный шотландец. Друг следит за мной по SPOTу и звонит поздравить с принятием правильного решения. Напоминает про NOTAМ … Да, нам надо спешить пока ВП Даксфорда ещё не закрыто, а у нас ещё не подтверждённый слот на прилёт. Нет ни погоды по маршруте, ни слота…. Прогноз обещает незначительное улучшение, но только к обеду.
Опять звонит мобильный – шотландец творит чудеса - договорился о прилёт в Фолмэр (примерно 4 км от Даксфорда) и хозяин Фолмэра организовал слот на Даксфорд. Осталось дождаться погоду. Вот погоду уже не можем «заказать».. ждём.. Тут же, в Турвестоне – некий оазис хорошей погоды – вокруг небо затянуто и нижний край около 100м.., поэтому в Турвестон прилетают ещё борта на запасной – сегодня это очень популярное место по причине непогоды вокруг. Наблюдаем в небе знакомый силуэт – на посадку заходит ультралайт А-22. Борт припарковался рядом с нашим QuikR и из ультралайта выходит англичанин, обходит свой борт спереди, открывает вторую дверь и достаёт оттуда собаку в наушниках - забоится о здоровье своего питомца - штурмана. Пилот очень удивлён украинской регистрацией английского мотодельтаплана, на что я указываю ему на его крыло – английский рег. номер на украинском СЛА Смеёмся. Оказывается, он тоже прилетел «неожиданно» - возвращался на свой аэродром в 20 км отсюда, но потратив 30 минут на попытку снизится и зайти на посадку, таки плюнул и ушел на Турвестон. Мы идём в кафе и обедаем. Вообще – мне очень понравилось наличие кафе на каждом аэродроме – с голоду не пропадёшь. Смотрим погоду – пока без улучшений… рисковать и вылетать по имеющимся данным нет ни желания, ни смысла.
Понимаем что спешить некуда… мы тут застряли ещё на час как минимум.. Заказываю топливо и к дельтаплану выезжает цистерна с AvGas-ом. Заправляю опять по полной. Выглядит немного смешно – огромная цистерна примчалась заправлять такое крошечное ВС… Топливо AvGas UL 91.
На вышке, помимо комнаты для брифинга, есть небольшой столик – на нём лежат формуляры 3х ВС.. и ключи к ним же.. рядом – лог бук и журнал для оплаты… Европа… или «островитяне»..? Тут в Турвестоне активно идут полёты – прилетают борта, вылетают курсанты.. Наблюдаем интересные самолётики на стоянках. Отмечаем большое количество Циррусов, помимо всех прочих. Опять звонок с Фолмэра – сообщают что погодка пока не позволяет… хотя всего 40 минут отсюда. Вот и застряли по погоде в Англии. Понимаем что до активации NOTAM-а можем не успеть и принимаем решение остаться в Турвестоне до 100% улучшения погоды и окончания действия NOTAM-а. А так – мы полностью готовы вылетать.
После обеда вылетаем в Фолмэр. PPR получен, Погода – миллион на миллион. Пролетаем над знаменитым треком Сильверстоун – обязательно фотографируем такую красоту. Подходим к Фолмэр. Заход на рабочую полосу – впритык с границей зоны Даксфорда. Информация напоминает что вход в зону не разрешен, и мы крадёмся по коробочке прям по границе зоны. На заходе расходимся с PA-32R, он топает без связи и довольно быстро (встречным курсом). Заходим, садимся, освобождаем полосу и на рулёжке слышу как этот «немой» PA-32R вдруг заговорил и заходит на посадку.. по ветру.. Хозяин – барин.. хочет по ветру – его желание… На колдун смотреть надо )
Припарковались мы возле гостей из Германии. Тут находятся 2 группы с германии по 2 борта в каждой.. и судя по парковке они не общаются друг с другом.. .Обращаю внимание на гамак, который подцеплен к подкосу на Цессне Мы достаём палатку, вещи.. Пайпер рулит мимо нас на отдельную стоянку и занимает место среди других Пайперов. Пообщавшись с пилотом узнаю, что борт принадлежит аэроклубу и он просто арендовал самолёт для полёта с женой и 2 собаками во Францию, и только что прилетали из Ле Туке.
На аэродроме кроме нас и «Пайперцов» нет никого. Над Даксфордом идёт шоу – его можно наблюдать с нашего палаточного лагеря. Вечером выдвигаюсь за продуктами в посёлок – а по возвращению обнаруживаю что наш Квик «атакуют» – десятки жуков выполняют свои полёты…. Мы ужинаем, готовлю маршрут на Даксфорд (аж 4 км по прямой), и в предвкушении посадки в Даксфорде, RAF, ложимся отдыхать….
Прощаемся с гостеприимным Инс Бланделл, надеемся что ещё встретимся! Взлетаем и сразу уходим правым в наборе – время терять нельзя, нужно спешить по погоде. Лондон Информация сообщает что Manchester Low Level Corridor открыт и очень скоро нас передают на Манчестер «Подход». На радаре наблюдают и сообщают что в коридоре мы не одни, к тому же вверху в ТМА жужжат коммерческие. На 1000 футах проходим между Манчестером и Ливерпулем, возвращаемся на Лондон Инфо, забираемся повыше и слышим что коридор закрыт для визуальных – подошла муть с Атлантики. Как же так.. ведь ещё 10 минут назад там было миллион на миллион, оборачиваемся – действительно, сейчас позади нас у Манчестера картина не из приятных… Мы проскочили вовремя. Информация сообщает об ухудшении видимости в Ист Мидландс… мы собирались проходить рядом – там видимость 2 км, в Бирмингеме всё те же 8. Сообщаю что продолжать буду в визуальных ближе к Бирмингему, без входа в контролируемое.. ответчик включён и остаюсь на частоте Лондон Инфо. При подходе с севера к Бирмингему, видимость в Ист Мидландс передают 800 метров.. Отклоняемся от маршрута и обходим «гадость» в виде уж очень никакой видимости правее, ближе к границе CTR Бирмингема. Ещё чуть позже вместо юго-востока мы уж движемся строго на юг. Остальной народ, который был в эфире либо летит молча, либо уже на земле. В эфире только мы и информация. Информация знает что украинский МДП летит с Ливерпуля в Сайвел, дает фактическую по разным аэродромам без нашего запроса – намекает что садится особо негде в этом районе. Интересуется остатком топлива. Сообщив остаток ещё на 2 часа информация вроде бы успокаивается, но сообщает что Сайвел закрыт, ровно как и все аэродромы на юго-востоке от нас. Мы откланяемся ещё от маршрута, что бы следовать визуально, и уже движемся строго на юго-запад – в строну от нашего запланированного АД. Проходим по южной границе СТR Бирмингема под ТМА. Информация передаёт нас на «Подход», предварительно сообщим им всю информацию по мне. Только переключился на «Подход», диспетчер меня уже вызывает и меняет наш уже привычный «squawk 1177 for basic service» на какой-то свой. Сообщает видимость 5 км по Бирмингему – это я и так вижу, у них тут хорошо, не то что на юго-востоке… докладываю что в контролируемое входить не буду, движусь по границе зоны. Диспетчер видит меня на радаре, знает АД назначения и метео, остаток топлива, и советует с текущего местоположения двигать строго на юг.
Заметив слева (в сторону нашего АД назначения) незначительное улучшение, мы берём левее и надеемся проскочить оставшиеся 35 км… Тем временем нижний край нас прижимает ну очень низко.. настолько «очень», что ветряки доставляют некий «дискомфорт»… Принимаем решение ухода «очень далеко на юг» и в наборе правым кругом отворачиваем и пробиваемся наверх… Тот ещё набор, который не скоро забудем.
Выбрались на 2200фт. Отдышавшись минутку сообщаю теперь уже о действительных VMC и становлюсь в спираль для дальнейшего «перекура»... Теперь, на 2200фт, довольно комфортно, уже наслаждаемся облаками сверху… через несколько минут отдых завершён, заканчиваем съемку и пытаемся сообразить куда нам теперь топать, ведь АД назначения закрыт, ровно как и запасной. «Подход» опять оправляет нас курсом 180 из текущего и оставляет меня на его частоте. Впереди – всё та же кучёвка, но мы чешем как указанно – “подходу” виднее.. Через некоторое время вижу «дырку» через которую можно спустится вниз. На карте и iPad-е вижу в 30 км ВПП. Сообщаю «Подходу» о намерениях и запрашиваю погоду. Дисп пропадает на короткое время и возвращается с хорошей новостью – визуальные условия на запрашиваемом АД. Мы скручиваемся в этой «дырке» и установив связь с Турвестоном прощаемся с «Подходом» Бирмингема, поблагодарив его за service (как тут принято).
Турвестон выдал условия.. Первый раз за весь перелёт выдает не QNH,а QFE. Первые на посадку. За нами уже «очередь», мы садимся, а второй борт за нами уходит на второй – большая разница по скоростям… К тому же нас отправляют backtrack до единственной РД в самом начале рабочей полосы.
Паркуют нас в ряду с Циррусами, Пайперами и Цесснами. Выходим из МДП… Как приятно после такого полёта стоять на земле... Остаток топлива ещё на 1,5 часа…. Т.е. можно было ещё «повисеть», в случае чего.. Второй раз с начала перелёта полный бак помогает нам.. было бы гораздо хуже иметь изначально топлива только на 2 часа… Принимаем решение отдохнуть, оплатить услуги аэродрома, перекусить, заправиться и дождавшись погоды в Сайвеле – быть готовым к вылету.
Отправился оплачивать взлёт/посадку и заказывать топливо… на запрос о цене, на вышке сказали примерно следующее «Мы рады видеть вас на земле живыми» - при уходе на запасной по погоде в Англии есть такое неписанное правило – не брать за взлёт-посадку никаких оплат. Довольно приятно за такой подход. Сразу звоню в Сайвел доложить ситуацию, но там уже знают что я приземлился в Турвестоне – информация предупредила про отклонение и уход на иной запасной. Через минуту раздаётся звонок на мобильный – звонит небезразличный шотландец. Друг следит за мной по SPOTу и звонит поздравить с принятием правильного решения. Напоминает про NOTAМ … Да, нам надо спешить пока ВП Даксфорда ещё не закрыто, а у нас ещё не подтверждённый слот на прилёт. Нет ни погоды по маршруте, ни слота…. Прогноз обещает незначительное улучшение, но только к обеду.
Опять звонит мобильный – шотландец творит чудеса - договорился о прилёт в Фолмэр (примерно 4 км от Даксфорда) и хозяин Фолмэра организовал слот на Даксфорд. Осталось дождаться погоду. Вот погоду уже не можем «заказать».. ждём.. Тут же, в Турвестоне – некий оазис хорошей погоды – вокруг небо затянуто и нижний край около 100м.., поэтому в Турвестон прилетают ещё борта на запасной – сегодня это очень популярное место по причине непогоды вокруг. Наблюдаем в небе знакомый силуэт – на посадку заходит ультралайт А-22. Борт припарковался рядом с нашим QuikR и из ультралайта выходит англичанин, обходит свой борт спереди, открывает вторую дверь и достаёт оттуда собаку в наушниках - забоится о здоровье своего питомца - штурмана. Пилот очень удивлён украинской регистрацией английского мотодельтаплана, на что я указываю ему на его крыло – английский рег. номер на украинском СЛА Смеёмся. Оказывается, он тоже прилетел «неожиданно» - возвращался на свой аэродром в 20 км отсюда, но потратив 30 минут на попытку снизится и зайти на посадку, таки плюнул и ушел на Турвестон. Мы идём в кафе и обедаем. Вообще – мне очень понравилось наличие кафе на каждом аэродроме – с голоду не пропадёшь. Смотрим погоду – пока без улучшений… рисковать и вылетать по имеющимся данным нет ни желания, ни смысла.
Понимаем что спешить некуда… мы тут застряли ещё на час как минимум.. Заказываю топливо и к дельтаплану выезжает цистерна с AvGas-ом. Заправляю опять по полной. Выглядит немного смешно – огромная цистерна примчалась заправлять такое крошечное ВС… Топливо AvGas UL 91.
На вышке, помимо комнаты для брифинга, есть небольшой столик – на нём лежат формуляры 3х ВС.. и ключи к ним же.. рядом – лог бук и журнал для оплаты… Европа… или «островитяне»..? Тут в Турвестоне активно идут полёты – прилетают борта, вылетают курсанты.. Наблюдаем интересные самолётики на стоянках. Отмечаем большое количество Циррусов, помимо всех прочих. Опять звонок с Фолмэра – сообщают что погодка пока не позволяет… хотя всего 40 минут отсюда. Вот и застряли по погоде в Англии. Понимаем что до активации NOTAM-а можем не успеть и принимаем решение остаться в Турвестоне до 100% улучшения погоды и окончания действия NOTAM-а. А так – мы полностью готовы вылетать.
После обеда вылетаем в Фолмэр. PPR получен, Погода – миллион на миллион. Пролетаем над знаменитым треком Сильверстоун – обязательно фотографируем такую красоту. Подходим к Фолмэр. Заход на рабочую полосу – впритык с границей зоны Даксфорда. Информация напоминает что вход в зону не разрешен, и мы крадёмся по коробочке прям по границе зоны. На заходе расходимся с PA-32R, он топает без связи и довольно быстро (встречным курсом). Заходим, садимся, освобождаем полосу и на рулёжке слышу как этот «немой» PA-32R вдруг заговорил и заходит на посадку.. по ветру.. Хозяин – барин.. хочет по ветру – его желание… На колдун смотреть надо )
Припарковались мы возле гостей из Германии. Тут находятся 2 группы с германии по 2 борта в каждой.. и судя по парковке они не общаются друг с другом.. .Обращаю внимание на гамак, который подцеплен к подкосу на Цессне Мы достаём палатку, вещи.. Пайпер рулит мимо нас на отдельную стоянку и занимает место среди других Пайперов. Пообщавшись с пилотом узнаю, что борт принадлежит аэроклубу и он просто арендовал самолёт для полёта с женой и 2 собаками во Францию, и только что прилетали из Ле Туке.
На аэродроме кроме нас и «Пайперцов» нет никого. Над Даксфордом идёт шоу – его можно наблюдать с нашего палаточного лагеря. Вечером выдвигаюсь за продуктами в посёлок – а по возвращению обнаруживаю что наш Квик «атакуют» – десятки жуков выполняют свои полёты…. Мы ужинаем, готовлю маршрут на Даксфорд (аж 4 км по прямой), и в предвкушении посадки в Даксфорде, RAF, ложимся отдыхать….
Re: Перелет на МДП
Утро оказалось солнечным, соседние экипажи готовились вылетать по местам базирования в континентальной Европе. На аэродроме нет ни РП, ни местных пилотов – только прилетевшие гости и один техник в ангаре. Но зная английскую практику на аэродроме без труда открываю 2 помещения (комната отдыха и брифинг). Из ангара вышел техник, но увидев меня с картой лишь поинтересовался маршрутом. Понравилось следующее: на аэродроме висит свежая распечатка фактической и прогноза погоды по основным аэропортам Европы и Англии.. Оплачиваю взлёт/посадку и парковку на ночь - на входе стоит копилка, рядом – конверты.. Пишем бортовой, откуда и куда, дату… денежку в конверт и в копилку. Ровно как и с холодильником – подошел, открыл холодильник или шкаф, взял что понравилось, денежку по прайс листу положил в копилку… Европа…
А ещё.. а ещё понравилось как относятся к новичкам: на аэродромах развешаны плакаты, в основном в 2х тематиках:
1) Правила радиообмена. Что и как. Причем не типовой плакат, а с учётом местных зон. Ведь не секрет что радиообмен у «начинающих» пилотов не всегда правильный, вот и есть придумали такие плакаты что бы у пилотов постоянно была теоретическая подготовка
2) Напоминание про включение ответчика. Что то вроде “Give TCAS a chance”… тут без комментариев.. Ну, разве что 1 случай: выполнив взлёт в одной из европейских стран, выхожу на связь с информацией, которая помимо прочего поинтересовалась типом моего судна. Узнав что это мотодельтаплан, информация попросила включить ответчик…. Даже не поинтересовалась А ОБОРУДОВАН ЛИ мой дельтаплан ответчиком, а просто попросили включить….
При упаковке вещей после ночлега, замечаем огромного комара, который застрял между обтекателем и ветровым стеклом. Достать в таком узком месте – невозможно.. а жаль … он же пилот, всё-таки …………………………….
Принимаем решение о спасении _________________ снимаем стекло, но результат не утешителен.. «британский комар-Ас» застрял серьёзно. В ход пришли инструменты и наша лейка, и через пару минут комар был на свободе…
Ну а с вылетом в Даксфорд ещё не понятно. Слот есть, но просят подождать до 10 часов что бы обеспечить беспрерывную очередь частных бортов на вылет. С земли наблюдаем как в Даксфорде взлетают один за одним и уходят все левым кругом. Подходит наше время. По прямой – 4 км от дельтаплана до полосы в Даксфорде. Маршрут – 8 км. Нам надо занять высоту круга и зайти на 2й разворот. Сегодня рабочая полоса 24, а значит надо заходить как указано в AIP – 4й разворот для любого типа ВС около заправки British Petroleum в 2х милях от торца полосы.
Перед нами взлетает первая группа немцев. Они уходят через Ла-Манш, а значит правым кругом. Мы выруливаем (руление по полосе) и за нами рулят ещё 2 борта, которые собираются в Гамбург. Взлетаем и сразу уходим по схеме влево. Уже на частоте Даксфорда и слышим как идёт интенсивный выпуск бортов. Трафик наблюдаю, нам дают добро на вход и идём от 2го к 3му вдоль полосы. Не первый раз наблюдаю Даксфорд с воздуха (лет 5-6 назад катался на тут на Tiger Moth 10 минут, а как пилот узнал что я катался на ЯК-ах, то предложили порулить, в итоге вместо 10 минут мне подарили пол часа на Tiger Moth. Выполняем 3й, затем 4й возле заправки и уже на прямой. Слышу что к 24й полосе по земле рулят 2 борта P-51 Mustang. Мы садимся, и АТС просит нас освободить полосу с текущего положения влево на траву, а не по РД вправо в конце полосы, как по схеме. Мы съезжаем и видим, как мчится запоздавшая Follow me Car Mitsubishi L200.
Парковка тут же на травке, рядом стоят ещё несколько бортов. Затем беру ВСЕ документы (в AIP написано что возможна проверка, и что бы не кататься через весь аэродром решил взять сразу всё) усаживаемся в машину, и пока нас везут к официальному входу музей, где на кассе надо оплатить взлёт-посадку, нам подсказывают пару моментов как обойтись без оплаты посещения музея, лишь заплатив за взлёт-посадку, что намного дешевле.
Теперь надо подать FPL во Францию, в Ле Туке. После посещения музея нужно будет дозаправиться и прямиком мимо Лондона, потом восточнее к проливу, через Ла-Манш в Ле Туке. На вышке ставят печати Даксфорда со словами о том, что не могут припомнить тут украинских бортов АОН. Удивлёнными глазами смотрят на мой «чемодан» документов.. Отвечаю, мол, в АИП-е написано про проверку в Даксфорде.. на что мне отвечают «мы проверим, конечно же, но только если вы сами этого ходите» ____________ Наверно, «островитяне» это не англичане… а мы… ну как же так, не проверить документы? …..
Подан флайтплан, через приложение на планшете. Минут через 10 от АТС информация о прошедшем ФПЛ. Есть пару часов погулять по музею. Осматриваем статическую стоянку.. Тут, помимо «обыкновенных» бортов со Второй Мировой находится B-17 “Memphis Bell”, она - же “Sally B”. Был внутри такой красавицы, а видеть, как эта летающая крепость летит – одно удовольствие (и очень эффектно с дымовой шашкой, - имитация горящего двигателя)
В ангарах идут реконструкции Спитфаеров, строится новый Мустанг. Много разной техники разных лет. И Ланкастер с настоящей бомбой для знаменитой операции на платине, и бипланы, и история Битвы за Британию. В отдельных ангарах стоят Конкорд и прочая красивая техника. Отдельно стоят немецкие Фау и бункер, который был классический во Франции на D-Day. Чуть дальше находится внушительных размеров и красивой формы ангар Американской техники. От бипланов Боинг и Мустанга, до F-15, F-111, SR-71 и B-52 (c отметками о десятках боевых вылетов). Внизу в этом ангаре-музее находится мемориальная доска погибшим пилотам американских и канадских ВВС, с поимённым списком на 2х огромных мемориальных плитах…
Пройдясь по музею, наблюдаем только – что прилетевший с регламентных работ B-25, отполированный и облегчённый борт команды Red Bull. В воздухе показывал достойный пилотаж! Иду на вышку перенести вылет на час – хотим пройтись по магазинчику за сувенирами и покушать в кафе. После нашего ланча, заказываю топливозаправщик. Вернее, напоминаю про ТЗ, так как он был заказ под вылет. В Даксфорде 2 цистерны с топливом но всего 1 тягач, и но сейчас наш AvGas 100LL стоит в ангаре, а тягач потянул другую цистерну заправлять пилотажную реактивную группу. Мы уже объехали полосу к дельтаплану, приготовились к вылету, и спас. жилеты одели, а заправщика нет. По рации связываюсь с АТС и вышка «строит» заправщика, с напоминанием что у нас же ФПЛ во Францию.. Через минуту заправщик отцепляет цистерну и едет за нашим 100ЛЛ. Затем ЧЕРЕЗ ВПП, по траве через весь аэродром едет к нам, предварительно запросив разрешение на direct, мотивируя такое руление «необходимостью заправить иностранный борт». Заправляем под пробку, оплата карточкой. Водитель ТЗ желает нам хорошей видимости над Ла-Маншем и уезжает.
Запросились и запустились. При прогреве слышу что С-172 с американской регистрацией выполняет УТП. Девушка посадила борт с приличным перелётом, и АТС даёт ей указания освободить полосу вправо и по РД занять предварительный RW24. Докладываю о свій готовности одновременно с докладом Цессны, которая УЖЕ на предварительном. АТС интересуется хватит ли дельтаплану места для взлёта при рулении к полосе по траве с текущей позиции... А это половина полосы … Он, наверное, не спрашивает, а издевается, ведь до тех пор как полосу укоротили на 300 метров, на неё садился Конкорд…! Affirmative! По схеме у нас есть 750 метров… можно несколько раз взлететь ..
АТС оставляет Цессну ожидать на предварительном полосы 24, а нас отправляет на исполнительный на центр полосы 24 direct с места стоянки. Взлетаем, по схеме уходим влево, затем по просьбе АТС занимаем 500 футов (QNH) и делаем проход над ВПП для местных споттеров! После прохода облетаем Ройстон и беру вправо в сторону Кембриджа. Пролетаем над пригородом Кэмбриджа Трампингтон.. я тут прожил первые 2 года пока учился в Кэмбридже. Погода особо не позволяет «покрутиться» и мы плавно продолжаем набор. Уходим всё южнее и южнее…. По карте вижу что проходим ну ОЧЕНЬ близко к границе зоны аэропорта Саус Энд, решаем не откланяться , поэтому перехожу на частоту «Подхода» и информирую о своём присутствии и маршруте очень близко к зоне. «Подход» наблюдает меня на радаре и меняет сквок. Информирует о траффике (рейсовые борта) и борта АОН – сообщает о МДП на 10 часов ниже нас. Через время наблюдаем этот МДП и продолжаем по маршруту на нашей высоте.
Надо отметить, что Level 4/5 ещё далеко не показатель владения бытовым/академическим/специальным английским, о чем мне рассказывали в Кировограде, и наоборот – зная английский ещё не факт что можно весть правильный радиообмен… И хотя английский мне дался очень легко, от стандартной фразеологии я не откланялся и «бубнил» строго по MACMILLAN-у. Поэтому удаляясь от зоны аэропорт в неконтролируемом воздушном пространстве и запрашивая «Подход» покинуть его частоту и вернуться на Лондон Информацию, я ожидал услышать в ответ тоже стандартную фразу. Но вместо «Frequency change approved, contact …..» в ответ я получил «Negative, remain on my frequency….». Это меня немного взбодрило… Как так.. в неконтролируемом воздушном пространстве мне запрещают перейти на частоту Информации? Ещё раз проверил местоположение… неконтролируемое пространство… А если я сейчас вообще с ним попрощаюсь и выключу радиостанцию? Довольно таки неожиданно! АТС читают этот форум? Что скажете?
Однако, я не стал делать ничего непредсказуемого, и остался под его управлением. И не пожалел – отправил он нас ещё выше до 4000ф и информировал о каждом борте. В итоге – очень приятно лететь с таким обслуживанием. При подходе к другому аэропорту ближе к Pier, «Подход» South End передал меня другому «Подходу», который вёл до границы с Францией. Coasting out возле Pier. На этот раз на 4000 футах Ла-Манш был во всей своей красе – в 17:00 местного солнышко было сзади, полный СAVOK (ох и нравится мне как англичане говорят «Кэв? Oкей!»… Кроме них так никто не говорит)… Французский берег было видно издалека. Над Ла-Маншем мы шли не быстро.. наслаждаясь прекрасным видом.. Англия сзади.. Слева – открытое море.. внизу – огромное количество паромов и прочих кораблей, впереди – Франция а справа – и справа-сзади – красивое солнце над проливом. Доклад Mid Channel и перешли на «Лиль Информацию».. затем над водой повернули вправо – вдоль по Ла-Маншу, с небольшим приближением к французскому берегу. До берега переход на частоту Ле-Туке Вышку и идём по стандартной схеме с севера. Затем стандартная схема захода и посадка. Ещё с прямой огорчился «пустым» перроном – на стоянке всего около 5 самолётов… Вечер понедельника … действительно пусто..
Парковка там же, на травке. На этот раз очень быстро туда добрались и пешком в терминал. Оплатили взлёт/посадку и решаем без топлива вылетать в Камбре, сразу после прохождения таможни и паспортного.. Но тут нас ждал сюрприз – таможня уже закрылась.. Мои вопросы о том что я сообщал в флайтплане про таможню, получил ответ.. «да не переживайте Вы, если иммиграционная служба решила вас не проверять – можете летать дальше, вот только распишитесь вот в этом специальном журнале и можете дальше вылетать, при условии обязательного прохождения всех процедур завтра. Переписав наши паспорта и бортовой в тот журнал, мы поставили свои автографы под стандартной фразой что обязуемся завтра заявится на паспортный контроль в любом иммиграционном офисе и не покидать границу Франции. Нас заверили что это есть стандартная практика.. Как – то необычно для нас… Понимаем что французы что-то знают и судя по записям в журнале мы не первые, решаем заправить баки что бы с Камбре улететь в Лиль на паспортный рано утром без заправки в Кембр. Заправляем 100ЛЛ и не теряя времени запускаемся. «Вышка» 20 минут назад закрыла наш флайтплан с Англии, и теперь мы летим без ФПЛ в Камбре. Меньше чем через час мы уже приближаемся к точке. В эфире – тишина. На аэродроме тоже нет наблюдаем активности. Делаем один проход над полосой и ещё вокруг посёлка – в надежде что местные пилоты подтянутся.. Заходим и садимся. И только сейчас замечаем что сбоку в одном ангаре открыта дверь, и из неё бежит к нам Мари… Она открыла колонку с 100ЛЛ и отвезла в посёлок купить покушать… К сожалению она сегодня уезжает с мужем на юг Франции, а на аэродром заехали проверить процесс стройки новых домиков. Оставив нам на сладкое свою коробку с клубникой, они уезжают в отпуск, а мы остаёмся на ночёвку.. Завтра утром нам предстоит сделать один лишний небольшой перелёт в Лиль (а это на северо-запад) где нас будет ждать пограничники….
А ещё.. а ещё понравилось как относятся к новичкам: на аэродромах развешаны плакаты, в основном в 2х тематиках:
1) Правила радиообмена. Что и как. Причем не типовой плакат, а с учётом местных зон. Ведь не секрет что радиообмен у «начинающих» пилотов не всегда правильный, вот и есть придумали такие плакаты что бы у пилотов постоянно была теоретическая подготовка
2) Напоминание про включение ответчика. Что то вроде “Give TCAS a chance”… тут без комментариев.. Ну, разве что 1 случай: выполнив взлёт в одной из европейских стран, выхожу на связь с информацией, которая помимо прочего поинтересовалась типом моего судна. Узнав что это мотодельтаплан, информация попросила включить ответчик…. Даже не поинтересовалась А ОБОРУДОВАН ЛИ мой дельтаплан ответчиком, а просто попросили включить….
При упаковке вещей после ночлега, замечаем огромного комара, который застрял между обтекателем и ветровым стеклом. Достать в таком узком месте – невозможно.. а жаль … он же пилот, всё-таки …………………………….
Принимаем решение о спасении _________________ снимаем стекло, но результат не утешителен.. «британский комар-Ас» застрял серьёзно. В ход пришли инструменты и наша лейка, и через пару минут комар был на свободе…
Ну а с вылетом в Даксфорд ещё не понятно. Слот есть, но просят подождать до 10 часов что бы обеспечить беспрерывную очередь частных бортов на вылет. С земли наблюдаем как в Даксфорде взлетают один за одним и уходят все левым кругом. Подходит наше время. По прямой – 4 км от дельтаплана до полосы в Даксфорде. Маршрут – 8 км. Нам надо занять высоту круга и зайти на 2й разворот. Сегодня рабочая полоса 24, а значит надо заходить как указано в AIP – 4й разворот для любого типа ВС около заправки British Petroleum в 2х милях от торца полосы.
Перед нами взлетает первая группа немцев. Они уходят через Ла-Манш, а значит правым кругом. Мы выруливаем (руление по полосе) и за нами рулят ещё 2 борта, которые собираются в Гамбург. Взлетаем и сразу уходим по схеме влево. Уже на частоте Даксфорда и слышим как идёт интенсивный выпуск бортов. Трафик наблюдаю, нам дают добро на вход и идём от 2го к 3му вдоль полосы. Не первый раз наблюдаю Даксфорд с воздуха (лет 5-6 назад катался на тут на Tiger Moth 10 минут, а как пилот узнал что я катался на ЯК-ах, то предложили порулить, в итоге вместо 10 минут мне подарили пол часа на Tiger Moth. Выполняем 3й, затем 4й возле заправки и уже на прямой. Слышу что к 24й полосе по земле рулят 2 борта P-51 Mustang. Мы садимся, и АТС просит нас освободить полосу с текущего положения влево на траву, а не по РД вправо в конце полосы, как по схеме. Мы съезжаем и видим, как мчится запоздавшая Follow me Car Mitsubishi L200.
Парковка тут же на травке, рядом стоят ещё несколько бортов. Затем беру ВСЕ документы (в AIP написано что возможна проверка, и что бы не кататься через весь аэродром решил взять сразу всё) усаживаемся в машину, и пока нас везут к официальному входу музей, где на кассе надо оплатить взлёт-посадку, нам подсказывают пару моментов как обойтись без оплаты посещения музея, лишь заплатив за взлёт-посадку, что намного дешевле.
Теперь надо подать FPL во Францию, в Ле Туке. После посещения музея нужно будет дозаправиться и прямиком мимо Лондона, потом восточнее к проливу, через Ла-Манш в Ле Туке. На вышке ставят печати Даксфорда со словами о том, что не могут припомнить тут украинских бортов АОН. Удивлёнными глазами смотрят на мой «чемодан» документов.. Отвечаю, мол, в АИП-е написано про проверку в Даксфорде.. на что мне отвечают «мы проверим, конечно же, но только если вы сами этого ходите» ____________ Наверно, «островитяне» это не англичане… а мы… ну как же так, не проверить документы? …..
Подан флайтплан, через приложение на планшете. Минут через 10 от АТС информация о прошедшем ФПЛ. Есть пару часов погулять по музею. Осматриваем статическую стоянку.. Тут, помимо «обыкновенных» бортов со Второй Мировой находится B-17 “Memphis Bell”, она - же “Sally B”. Был внутри такой красавицы, а видеть, как эта летающая крепость летит – одно удовольствие (и очень эффектно с дымовой шашкой, - имитация горящего двигателя)
В ангарах идут реконструкции Спитфаеров, строится новый Мустанг. Много разной техники разных лет. И Ланкастер с настоящей бомбой для знаменитой операции на платине, и бипланы, и история Битвы за Британию. В отдельных ангарах стоят Конкорд и прочая красивая техника. Отдельно стоят немецкие Фау и бункер, который был классический во Франции на D-Day. Чуть дальше находится внушительных размеров и красивой формы ангар Американской техники. От бипланов Боинг и Мустанга, до F-15, F-111, SR-71 и B-52 (c отметками о десятках боевых вылетов). Внизу в этом ангаре-музее находится мемориальная доска погибшим пилотам американских и канадских ВВС, с поимённым списком на 2х огромных мемориальных плитах…
Пройдясь по музею, наблюдаем только – что прилетевший с регламентных работ B-25, отполированный и облегчённый борт команды Red Bull. В воздухе показывал достойный пилотаж! Иду на вышку перенести вылет на час – хотим пройтись по магазинчику за сувенирами и покушать в кафе. После нашего ланча, заказываю топливозаправщик. Вернее, напоминаю про ТЗ, так как он был заказ под вылет. В Даксфорде 2 цистерны с топливом но всего 1 тягач, и но сейчас наш AvGas 100LL стоит в ангаре, а тягач потянул другую цистерну заправлять пилотажную реактивную группу. Мы уже объехали полосу к дельтаплану, приготовились к вылету, и спас. жилеты одели, а заправщика нет. По рации связываюсь с АТС и вышка «строит» заправщика, с напоминанием что у нас же ФПЛ во Францию.. Через минуту заправщик отцепляет цистерну и едет за нашим 100ЛЛ. Затем ЧЕРЕЗ ВПП, по траве через весь аэродром едет к нам, предварительно запросив разрешение на direct, мотивируя такое руление «необходимостью заправить иностранный борт». Заправляем под пробку, оплата карточкой. Водитель ТЗ желает нам хорошей видимости над Ла-Маншем и уезжает.
Запросились и запустились. При прогреве слышу что С-172 с американской регистрацией выполняет УТП. Девушка посадила борт с приличным перелётом, и АТС даёт ей указания освободить полосу вправо и по РД занять предварительный RW24. Докладываю о свій готовности одновременно с докладом Цессны, которая УЖЕ на предварительном. АТС интересуется хватит ли дельтаплану места для взлёта при рулении к полосе по траве с текущей позиции... А это половина полосы … Он, наверное, не спрашивает, а издевается, ведь до тех пор как полосу укоротили на 300 метров, на неё садился Конкорд…! Affirmative! По схеме у нас есть 750 метров… можно несколько раз взлететь ..
АТС оставляет Цессну ожидать на предварительном полосы 24, а нас отправляет на исполнительный на центр полосы 24 direct с места стоянки. Взлетаем, по схеме уходим влево, затем по просьбе АТС занимаем 500 футов (QNH) и делаем проход над ВПП для местных споттеров! После прохода облетаем Ройстон и беру вправо в сторону Кембриджа. Пролетаем над пригородом Кэмбриджа Трампингтон.. я тут прожил первые 2 года пока учился в Кэмбридже. Погода особо не позволяет «покрутиться» и мы плавно продолжаем набор. Уходим всё южнее и южнее…. По карте вижу что проходим ну ОЧЕНЬ близко к границе зоны аэропорта Саус Энд, решаем не откланяться , поэтому перехожу на частоту «Подхода» и информирую о своём присутствии и маршруте очень близко к зоне. «Подход» наблюдает меня на радаре и меняет сквок. Информирует о траффике (рейсовые борта) и борта АОН – сообщает о МДП на 10 часов ниже нас. Через время наблюдаем этот МДП и продолжаем по маршруту на нашей высоте.
Надо отметить, что Level 4/5 ещё далеко не показатель владения бытовым/академическим/специальным английским, о чем мне рассказывали в Кировограде, и наоборот – зная английский ещё не факт что можно весть правильный радиообмен… И хотя английский мне дался очень легко, от стандартной фразеологии я не откланялся и «бубнил» строго по MACMILLAN-у. Поэтому удаляясь от зоны аэропорт в неконтролируемом воздушном пространстве и запрашивая «Подход» покинуть его частоту и вернуться на Лондон Информацию, я ожидал услышать в ответ тоже стандартную фразу. Но вместо «Frequency change approved, contact …..» в ответ я получил «Negative, remain on my frequency….». Это меня немного взбодрило… Как так.. в неконтролируемом воздушном пространстве мне запрещают перейти на частоту Информации? Ещё раз проверил местоположение… неконтролируемое пространство… А если я сейчас вообще с ним попрощаюсь и выключу радиостанцию? Довольно таки неожиданно! АТС читают этот форум? Что скажете?
Однако, я не стал делать ничего непредсказуемого, и остался под его управлением. И не пожалел – отправил он нас ещё выше до 4000ф и информировал о каждом борте. В итоге – очень приятно лететь с таким обслуживанием. При подходе к другому аэропорту ближе к Pier, «Подход» South End передал меня другому «Подходу», который вёл до границы с Францией. Coasting out возле Pier. На этот раз на 4000 футах Ла-Манш был во всей своей красе – в 17:00 местного солнышко было сзади, полный СAVOK (ох и нравится мне как англичане говорят «Кэв? Oкей!»… Кроме них так никто не говорит)… Французский берег было видно издалека. Над Ла-Маншем мы шли не быстро.. наслаждаясь прекрасным видом.. Англия сзади.. Слева – открытое море.. внизу – огромное количество паромов и прочих кораблей, впереди – Франция а справа – и справа-сзади – красивое солнце над проливом. Доклад Mid Channel и перешли на «Лиль Информацию».. затем над водой повернули вправо – вдоль по Ла-Маншу, с небольшим приближением к французскому берегу. До берега переход на частоту Ле-Туке Вышку и идём по стандартной схеме с севера. Затем стандартная схема захода и посадка. Ещё с прямой огорчился «пустым» перроном – на стоянке всего около 5 самолётов… Вечер понедельника … действительно пусто..
Парковка там же, на травке. На этот раз очень быстро туда добрались и пешком в терминал. Оплатили взлёт/посадку и решаем без топлива вылетать в Камбре, сразу после прохождения таможни и паспортного.. Но тут нас ждал сюрприз – таможня уже закрылась.. Мои вопросы о том что я сообщал в флайтплане про таможню, получил ответ.. «да не переживайте Вы, если иммиграционная служба решила вас не проверять – можете летать дальше, вот только распишитесь вот в этом специальном журнале и можете дальше вылетать, при условии обязательного прохождения всех процедур завтра. Переписав наши паспорта и бортовой в тот журнал, мы поставили свои автографы под стандартной фразой что обязуемся завтра заявится на паспортный контроль в любом иммиграционном офисе и не покидать границу Франции. Нас заверили что это есть стандартная практика.. Как – то необычно для нас… Понимаем что французы что-то знают и судя по записям в журнале мы не первые, решаем заправить баки что бы с Камбре улететь в Лиль на паспортный рано утром без заправки в Кембр. Заправляем 100ЛЛ и не теряя времени запускаемся. «Вышка» 20 минут назад закрыла наш флайтплан с Англии, и теперь мы летим без ФПЛ в Камбре. Меньше чем через час мы уже приближаемся к точке. В эфире – тишина. На аэродроме тоже нет наблюдаем активности. Делаем один проход над полосой и ещё вокруг посёлка – в надежде что местные пилоты подтянутся.. Заходим и садимся. И только сейчас замечаем что сбоку в одном ангаре открыта дверь, и из неё бежит к нам Мари… Она открыла колонку с 100ЛЛ и отвезла в посёлок купить покушать… К сожалению она сегодня уезжает с мужем на юг Франции, а на аэродром заехали проверить процесс стройки новых домиков. Оставив нам на сладкое свою коробку с клубникой, они уезжают в отпуск, а мы остаёмся на ночёвку.. Завтра утром нам предстоит сделать один лишний небольшой перелёт в Лиль (а это на северо-запад) где нас будет ждать пограничники….
-
SergeyKa
- МСМК ;-)))
- Повідомлень: 1280
- З нами з: Чет вересня 15, 2005 5:23 pm
- Звідки: Калифорния
- Контактна інформація:
Re: Перелет на МДП
Насчет "оставайтесь на моей частоте" - очень часто Approach ведет Basic service для бортов в неконтролируемом пространстве, ему на радаре виднее кто где летит, тем более с транспондерами.
Информация отвечает за большую территорию, и радарами-экранами не оборудована. Откуда им знать что вы, например, через любимый тренировочный район местного аэроклуба пилите? Это увидит местный Approach, по сквоку поймет что вы на частоте Информации и будет им звонить чтобы предупредили вас - лишняя работа.
Поэтому правило хорошего тона - в разумной близости CTR-ов запрашивать basic service у их Approach.
Информация отвечает за большую территорию, и радарами-экранами не оборудована. Откуда им знать что вы, например, через любимый тренировочный район местного аэроклуба пилите? Это увидит местный Approach, по сквоку поймет что вы на частоте Информации и будет им звонить чтобы предупредили вас - лишняя работа.
Поэтому правило хорошего тона - в разумной близости CTR-ов запрашивать basic service у их Approach.
Виллс - крепкий дельтаплан!
Re: Перелет на МДП
То что Лондон/Скотиш Инфо не оборудованы радарами я был крайне удивлён. Вся Европа в этом плане очень цивилизованна и постоянно информировала о бортах в воздухе. Даже "Донецк Информация" видит меня на своём радаре... В Британии постоянно надо было докладывать высоту/местоположение... В Европе на подобный доклад диспетчер лишь монотонно отвечал, мол "да вижу я вас, вижу... не надоедайте"SergeyKa писав:Информация отвечает за большую территорию, и радарами-экранами не оборудована. Откуда им знать что вы, например, через любимый тренировочный район местного аэроклуба пилите?
С такими "правилами хорошего тона" тоже знаком, что и выполняю. Но вопрос не в этом.. вопрос: насколько имели силу (юридическую, что-ли) слова "Подхода" о "NEGATIVE...."SergeyKa писав:Поэтому правило хорошего тона - в разумной близости CTR-ов запрашивать basic service у их Approach.
Он мог исключительно посоветовать... т.е. очень часто они говорят "advise......"
Если бы я в контролируемом пространстве не послушал и перешёл на иную частоту - последствия были бы печальными...
А в данном конкретном случае? Он, фактически, запретил смену частоты... но по нормативным документам я мог в то время в том месте лететь вообще без радиосвязи... Были бы последствия если бы я таки перешёл на иную частоту/выключил радиостанцию?
-
SergeyKa
- МСМК ;-)))
- Повідомлень: 1280
- З нами з: Чет вересня 15, 2005 5:23 pm
- Звідки: Калифорния
- Контактна інформація:
Re: Перелет на МДП
В классе G можно вырубить рацию и ничего не будет, хотя конечно перед барышней неудобно :)
Виллс - крепкий дельтаплан!
Re: Перелет на МДП
Утро в LFYG аэроклуба Луи Брелио опять оказалось туманным. Пользуясь перерывом, изучил данные AIP по 2м аэродромам города Лиль, ведь тут есть 2 международных аэропорта, так необходимым нам для паспортного и таможенного контроля. Однако, один аэропорт оказался не-ультралайт-френдли… а значит полёт туда запрещён. Второй аэродром тоже преподнес сюрприз – в международном аэропорту пограничники и таможенники работают по запросу – надо было отсылать запрос заранее. Но я всё же позвонил и мне ответили что эти службы сегодня на своём рабочем месте! УРА! Объяснив по телефону свою ситуацию не ожидал что пограничники так быстро сообразят что я от них хочу, но они сказали что Ле Туке проинформировал о UR-KWIK и нас ждут сегодня до захода солнца.
Туман уже начал рассеиваться, и мы приготовились к короткому перелёту на Северо-Запад в Лиль. Подождав ещё немного улучшения видимости, прогревшись и попрощавшись с самым гостеприимным аэроклубом заняли исполнительный. Взлёт без особенностей и в наборе правым кругом связываюсь с Лиль Информацией, которая сообщает о видимости в 4км и резко ухудшается… Ещё один сюрприз. Эту информацию я получил на высоте около 300 метров. Сохраняя эту высоту мы пошли к 3му развороту, обсуждая наши намерения. В Лиль приняли решение не идти, а возвращаться во вчерашний Ле Туке строго на запад у нас напрочь отсутствовало желание. К 3му приняли решение – посадка в LFAT и ожидание улучшения видимости в Лиль. На 4м сообщил Лиль Информации о приятом решении и спустя пару минут после взлёта выполнили посадку при полной загрузке. И снова здравствуй, гостеприимный аэроклуб Луи Брелио! Как в такой ситуации говорят французы - C'est la vie. Рулим к ангару, звонок в Лиль, получаем подтверждение о низкой облачности и видимости и утыкаемся в карту в поисках международного аэропорта по пути следования на восток
Ситуация не самая приятная. В сторону Германии по пути следования отсутствуют международные АД, которые принимают ультралайты… Засада. Мы становимся некими заложниками сложившейся ситуации – есть только 1 аэродром в 30 минутах полёта, но сейчас визуально туда нельзя… надо ожидать. Опять звоню в Лиль – сообщаю о ситуации но там видимость не обещают. Но тут я получаю информацию, в которую сразу не могу поверить – таможенная служба в таких условиях готова выехать в Камбре, в наш аэроклуб…. Переспрашиваю – получаю подтверждение услышанной информации. Соглашаюсь. Сообщают что будут через 2,5-3 часа. Сразу представляю, что в Лиль лететь 30 минут, + обратно в Камбре 30 минут. В итоге экономим 1 час топлива и ресурс, но самое главное – мы можем отдохнуть и теперь мы не зависим от погоды по маршруту и низкой облачности в Лиль. Принимаем решение ожидать таможенную службу на этом частном аэродроме.
Аэроклуб закрыт. Но мы знаем что немного в стороне есть звено планеристов. Идём туда, знакомимся, перекатываем туда дельтаплан. Сегодня обещает быть очень хороший день для планеристов и уже съезжаются пилоты – парни и девушки в возрасте от 16 до 22. Фотографируются рядом с нами, с дельтапланом. Дельтаплан их заинтересовал – внимательно изучают каждую деталь…
Затем они вытаскивают из ангара планера на лётное поле с помочью тягачей. В дальний край выезжает трактор с 2мя лебёдками для буксировки. Начинаются активные затяжки. При затяжке планера резво набирают свои 400 метров, при этом создавая такой свист, что с непривычки стоим с открытым ртом и наблюдаем за этим процессом. Красиво. Большие белые птицы..
Прошло обещанные 2,5 часа.. затем 3. И только через 3,5 часа на аэродром заезжают 2 машины с мигалками. Из них вышли 3 людей в форме и сразу направились к нам. В двух словах: они никогда не сталкивались с такой процедурой, и сразу дали нам понять что это займёт «кое-какое» время… Что бы не томить своего питомца, достают из одной машины своего четвероногого коллегу.
В итоге, потратив около 2х часов на согласование по телефону со всеми службами, изрядно вспотев но проверив наш ФПЛ с Англии в Ле Туке и дозвонившись до какого-то там капитана Бури в иммиграционной службе, французы таки сказали «добро пожаловать во Францию» и сфотографировались на память.
Было уже около 16:00. Созвонился с Люксембургом, узнал что зоны по пути в Германию уже не активны и можно через них. УРА! Я подал ФПЛ в Германию на 17:00 местного. На сегодня предстояло провести ещё примерно 2,5 часа в воздухе.
Полёт по территории Франции на восток ничем особым не запомнился, зато Германию можно было визуально наблюдать за много километров – холмы резко выделялись сразу после французской границы. Отвернув на север сразу после границы с Люксембургом мы уже настроились на спокойный полёт, но в этих холмах пришлось быть особенно внимательными ввиду активности планеристов, было очень «весело» ..
Аэродром назначения: Трир, EDRT. Нам доложили о «висячем» объекте в районе 4го разворота … воздушный шар - отличный ориентир для 4го Посадка на шикарную полосу. Ещё на ВПП АТС поинтересовался с ночёвкой ли мы. Ответив положительно, нас отправили на стоянку влево, возле вышки. АТС закрыл наш ФПЛ и посоветовал поужинать в ресторане на аэродроме, а уже завтра планировать маршрут по погоде. На этом и остановились. Ресторан находится по другую сторону ВПП. На вопрос как добраться до ресторана побыстрее своим ходом, АТС дал direct через поле и ВПП. Зная что ресторан закрывается через час надо было сразу туда идти, что и было сделано. Еда, надо заметить, действительно великолепна! Если кто из летающих когда-нибудь будет в западной Германии, рекомендую слетать в Трир на обед/ужин. Довольно большой зал, с открытой площадкой.. несмотря на будний день, почти все столики были заняты пилотами – просто приехали на авто поужинать.
Таким образом, мы начали путь домой, уже по континентальной Европе. Несмотря на задержку утром с таможней, мы сумели выбраться в Германию... И уже начали скучать за Англией ..
Туман уже начал рассеиваться, и мы приготовились к короткому перелёту на Северо-Запад в Лиль. Подождав ещё немного улучшения видимости, прогревшись и попрощавшись с самым гостеприимным аэроклубом заняли исполнительный. Взлёт без особенностей и в наборе правым кругом связываюсь с Лиль Информацией, которая сообщает о видимости в 4км и резко ухудшается… Ещё один сюрприз. Эту информацию я получил на высоте около 300 метров. Сохраняя эту высоту мы пошли к 3му развороту, обсуждая наши намерения. В Лиль приняли решение не идти, а возвращаться во вчерашний Ле Туке строго на запад у нас напрочь отсутствовало желание. К 3му приняли решение – посадка в LFAT и ожидание улучшения видимости в Лиль. На 4м сообщил Лиль Информации о приятом решении и спустя пару минут после взлёта выполнили посадку при полной загрузке. И снова здравствуй, гостеприимный аэроклуб Луи Брелио! Как в такой ситуации говорят французы - C'est la vie. Рулим к ангару, звонок в Лиль, получаем подтверждение о низкой облачности и видимости и утыкаемся в карту в поисках международного аэропорта по пути следования на восток
Ситуация не самая приятная. В сторону Германии по пути следования отсутствуют международные АД, которые принимают ультралайты… Засада. Мы становимся некими заложниками сложившейся ситуации – есть только 1 аэродром в 30 минутах полёта, но сейчас визуально туда нельзя… надо ожидать. Опять звоню в Лиль – сообщаю о ситуации но там видимость не обещают. Но тут я получаю информацию, в которую сразу не могу поверить – таможенная служба в таких условиях готова выехать в Камбре, в наш аэроклуб…. Переспрашиваю – получаю подтверждение услышанной информации. Соглашаюсь. Сообщают что будут через 2,5-3 часа. Сразу представляю, что в Лиль лететь 30 минут, + обратно в Камбре 30 минут. В итоге экономим 1 час топлива и ресурс, но самое главное – мы можем отдохнуть и теперь мы не зависим от погоды по маршруту и низкой облачности в Лиль. Принимаем решение ожидать таможенную службу на этом частном аэродроме.
Аэроклуб закрыт. Но мы знаем что немного в стороне есть звено планеристов. Идём туда, знакомимся, перекатываем туда дельтаплан. Сегодня обещает быть очень хороший день для планеристов и уже съезжаются пилоты – парни и девушки в возрасте от 16 до 22. Фотографируются рядом с нами, с дельтапланом. Дельтаплан их заинтересовал – внимательно изучают каждую деталь…
Затем они вытаскивают из ангара планера на лётное поле с помочью тягачей. В дальний край выезжает трактор с 2мя лебёдками для буксировки. Начинаются активные затяжки. При затяжке планера резво набирают свои 400 метров, при этом создавая такой свист, что с непривычки стоим с открытым ртом и наблюдаем за этим процессом. Красиво. Большие белые птицы..
Прошло обещанные 2,5 часа.. затем 3. И только через 3,5 часа на аэродром заезжают 2 машины с мигалками. Из них вышли 3 людей в форме и сразу направились к нам. В двух словах: они никогда не сталкивались с такой процедурой, и сразу дали нам понять что это займёт «кое-какое» время… Что бы не томить своего питомца, достают из одной машины своего четвероногого коллегу.
В итоге, потратив около 2х часов на согласование по телефону со всеми службами, изрядно вспотев но проверив наш ФПЛ с Англии в Ле Туке и дозвонившись до какого-то там капитана Бури в иммиграционной службе, французы таки сказали «добро пожаловать во Францию» и сфотографировались на память.
Было уже около 16:00. Созвонился с Люксембургом, узнал что зоны по пути в Германию уже не активны и можно через них. УРА! Я подал ФПЛ в Германию на 17:00 местного. На сегодня предстояло провести ещё примерно 2,5 часа в воздухе.
Полёт по территории Франции на восток ничем особым не запомнился, зато Германию можно было визуально наблюдать за много километров – холмы резко выделялись сразу после французской границы. Отвернув на север сразу после границы с Люксембургом мы уже настроились на спокойный полёт, но в этих холмах пришлось быть особенно внимательными ввиду активности планеристов, было очень «весело» ..
Аэродром назначения: Трир, EDRT. Нам доложили о «висячем» объекте в районе 4го разворота … воздушный шар - отличный ориентир для 4го Посадка на шикарную полосу. Ещё на ВПП АТС поинтересовался с ночёвкой ли мы. Ответив положительно, нас отправили на стоянку влево, возле вышки. АТС закрыл наш ФПЛ и посоветовал поужинать в ресторане на аэродроме, а уже завтра планировать маршрут по погоде. На этом и остановились. Ресторан находится по другую сторону ВПП. На вопрос как добраться до ресторана побыстрее своим ходом, АТС дал direct через поле и ВПП. Зная что ресторан закрывается через час надо было сразу туда идти, что и было сделано. Еда, надо заметить, действительно великолепна! Если кто из летающих когда-нибудь будет в западной Германии, рекомендую слетать в Трир на обед/ужин. Довольно большой зал, с открытой площадкой.. несмотря на будний день, почти все столики были заняты пилотами – просто приехали на авто поужинать.
Таким образом, мы начали путь домой, уже по континентальной Европе. Несмотря на задержку утром с таможней, мы сумели выбраться в Германию... И уже начали скучать за Англией ..
Re: Перелет на МДП
Утро обещало отличную погоду в первой половине дня, но только в первой. Нужно было «убегать» с западной Германии до 12 дня, что мы и планировали… Однако, аэродром назначения был тоже PPR, и созвонившись с аэроклубом узнали что сегодня не принимают ВС из-за активных парашютных прыжков.
В Германии, как и в Великобритании, полно аэроклубов, особенно для СЛА, и мы стали выбирать аэроклуб в центральной части Германии но обязательно не с грунтовой ВПП (вчера в том районе был дождь и мы опасались размытой ВПП). Обнаружили аэроклуб всего на 15 км дальше от намеченного аэродрома и через мгновенье был проложен новый маршрут. Созвонились с аэроклубом – «добро» получено, можно начинать «перегоночный» полёт
АТС в Трир специально приехал что бы выпустить нас, и уехал после нашего вылета. По маршруту ничего особенного не происходило: от одной информации переходили к другой, стандартный радиообмен, ответчик включён, нас наблюдают и заблаговременно сообщают о трафике.
А вот при подходе к АД Höxter-Holzminden Airport EDVI и перейдя на его частоту в ответ услышал абсолютно спокойный доклад на немецком языке.. слышу абсолютно спокойный голос. Пришлось вспоминать свои познания в немецком… Зашли левым кругом, на рабочую полосу. Выполнили посадку на удивительный аэродром при хорошем ветерке. Особенность аэродрома – он расположен на вершине горы. Т.е. на горе достаточно место исключительно для небольшой ВПП и ангаров. Сразу за порогами ВПП начинаются склоны. Довольно «стрёмное» местечко, особенно для лёгких ЛА и скайдайверов (а это небольшая дропзона по праздникам и выходным). Даже РД ведёт вверх по склону
Освобождаем полосу по единственной РД и прямиком на заправку. Решаем заправиться и отдохнуть, покушать… и уже ближе к вечеру вылетать в сторону Берлина… К колонке одновременно подходит служащий, он говорит по-английски. Заправляемся, общаемся. Помимо всего прочего он сообщает что на аэродроме работает ALIS… Это мы и без него знаем
На стоянке мы единственное ВС, правда в ангаре находится техника, но никто кроме нас не летает. Оправились в кафе/ресторан при аэроклубе. Затем брифинг смотреть метео и строить маршрут. Выбрали аэроклуб с асфальтной ВПП южнее Берлина и не сильно далеко от границы с Польшей. Убедившись что погода к вечеру портиться не будет, мы расслабились, покушали и взяв бутылку Кока Колы собираемся вниз по склону через ВПП к смотровой площадке, откуда можно понаблюдать что происходит в долине и отдохнуть на скамейке у каменного стола
Перед самым входом из ресторана на перрон, наблюдали красивую посаду Каба на грунтовую ВПП. Каб рулит в нашу сторону, проезжает и паркуется рядом. Выходит немец и идёт к нам – ему интересно рассмотреть мотодельтаплан. Удивлён украинской регистрации, на что я ему сообщаю что были в Шотландии и уже летим домой в Украину, а ещё 2 дня назад были в Даксфорде. Тут его лицо меняется и немецкий пилот выдаёт: «вы были припаркованы в Даксфорде на дальней стоянке на траве по центру полосы в понедельник, я вас видел там!» .. тесен мир!!! Он ездил туда на авто, так как его ВС было на ТО, и он только вернулся и прилетел в Хёкстер на обед.
Мы отправляемся на «экскурсию» через ВПП и ходим-бродим. Затем обходим ВПП и наблюдаем как ВПП оборудуют освещением для ночных полётов. Добравшись до стоянки мы наблюдаем заходящую на посадку вертушку.. Она заруливает и сразу на заправку – в неё моментально улетают литры-литры-литры … дорогого топлива. Но это бизнес рейс для VIP персон и пилотам нечего переживать за стоимость заправки. Чуть позже прилетает автожир, делает около 5 «конвейеров» и улетает. Мы запускаемся одновременно с вертушкой, она рулит на центр ВПП, а мы ожидаем. Затем взлетаем и уходим в противоположном направлении.
Это плечо в 270 км было «активным»: и перепрыгивали горы, и много трафика. К слову о трафике – очень много планеров. Просто ОЧЕНЬ много. Спасибо «Информации» которая не спала и выявляла планера и чистые дельты без радиосвязи и ответчиков, очень помогло, и неоднократно. Вообще, по пути в Оехна встретили больше планеров, чем моторных ВС.
Заходим, и в эфире опят немецкий.. но уже не ALIS. Через фразу человек на «Вышке» меняется на англо-говорящую девушку и мы заходим на посадку. Аэроклуб Оехна EDBO, база планеристов. Тут базируются как моторные, так и безмоторные планера, старт – исключительно лебёдки. Мы рулим на заправку, затем нас отправляют на ужин в аэроклуб. Меню не такое разнообразное как в Трир, «домашняя кухня» ... и приятно удивлены ценой. Затем нас паркуют возле домиков и тут там уделяют внимание – вопросы и вопросы, пилотам интересен маршрут и техника. После небольшого отдыха нас приглашают на «вечерние посиделки», где знакомимся ещё с другими пилотами планеристами. Проводим приятный вечер.
День получился «перегоночным», фотографий мало, но получили интересный опыт работы с ALIS и полёты с активным трафиком без радиосвязи (в основном парители), а так же обзавелись знакомством и получили удовольствие от общения с единомышленниками… На завтра у нас задача – перелететь в Польшу. На обратный путь в Украину принимаем решение ставим не большие плечи – «короткими перебежками» по Польше по 350км. Маршрут в Польшу проложим завтра, а теперь – самое время отдохнуть и зарядить фото/видео перед очередным лётным днём, ведь обещают очень лётную погоду, и надо будет сделать очень важные фотографии….
В Германии, как и в Великобритании, полно аэроклубов, особенно для СЛА, и мы стали выбирать аэроклуб в центральной части Германии но обязательно не с грунтовой ВПП (вчера в том районе был дождь и мы опасались размытой ВПП). Обнаружили аэроклуб всего на 15 км дальше от намеченного аэродрома и через мгновенье был проложен новый маршрут. Созвонились с аэроклубом – «добро» получено, можно начинать «перегоночный» полёт
АТС в Трир специально приехал что бы выпустить нас, и уехал после нашего вылета. По маршруту ничего особенного не происходило: от одной информации переходили к другой, стандартный радиообмен, ответчик включён, нас наблюдают и заблаговременно сообщают о трафике.
А вот при подходе к АД Höxter-Holzminden Airport EDVI и перейдя на его частоту в ответ услышал абсолютно спокойный доклад на немецком языке.. слышу абсолютно спокойный голос. Пришлось вспоминать свои познания в немецком… Зашли левым кругом, на рабочую полосу. Выполнили посадку на удивительный аэродром при хорошем ветерке. Особенность аэродрома – он расположен на вершине горы. Т.е. на горе достаточно место исключительно для небольшой ВПП и ангаров. Сразу за порогами ВПП начинаются склоны. Довольно «стрёмное» местечко, особенно для лёгких ЛА и скайдайверов (а это небольшая дропзона по праздникам и выходным). Даже РД ведёт вверх по склону
Освобождаем полосу по единственной РД и прямиком на заправку. Решаем заправиться и отдохнуть, покушать… и уже ближе к вечеру вылетать в сторону Берлина… К колонке одновременно подходит служащий, он говорит по-английски. Заправляемся, общаемся. Помимо всего прочего он сообщает что на аэродроме работает ALIS… Это мы и без него знаем
На стоянке мы единственное ВС, правда в ангаре находится техника, но никто кроме нас не летает. Оправились в кафе/ресторан при аэроклубе. Затем брифинг смотреть метео и строить маршрут. Выбрали аэроклуб с асфальтной ВПП южнее Берлина и не сильно далеко от границы с Польшей. Убедившись что погода к вечеру портиться не будет, мы расслабились, покушали и взяв бутылку Кока Колы собираемся вниз по склону через ВПП к смотровой площадке, откуда можно понаблюдать что происходит в долине и отдохнуть на скамейке у каменного стола
Перед самым входом из ресторана на перрон, наблюдали красивую посаду Каба на грунтовую ВПП. Каб рулит в нашу сторону, проезжает и паркуется рядом. Выходит немец и идёт к нам – ему интересно рассмотреть мотодельтаплан. Удивлён украинской регистрации, на что я ему сообщаю что были в Шотландии и уже летим домой в Украину, а ещё 2 дня назад были в Даксфорде. Тут его лицо меняется и немецкий пилот выдаёт: «вы были припаркованы в Даксфорде на дальней стоянке на траве по центру полосы в понедельник, я вас видел там!» .. тесен мир!!! Он ездил туда на авто, так как его ВС было на ТО, и он только вернулся и прилетел в Хёкстер на обед.
Мы отправляемся на «экскурсию» через ВПП и ходим-бродим. Затем обходим ВПП и наблюдаем как ВПП оборудуют освещением для ночных полётов. Добравшись до стоянки мы наблюдаем заходящую на посадку вертушку.. Она заруливает и сразу на заправку – в неё моментально улетают литры-литры-литры … дорогого топлива. Но это бизнес рейс для VIP персон и пилотам нечего переживать за стоимость заправки. Чуть позже прилетает автожир, делает около 5 «конвейеров» и улетает. Мы запускаемся одновременно с вертушкой, она рулит на центр ВПП, а мы ожидаем. Затем взлетаем и уходим в противоположном направлении.
Это плечо в 270 км было «активным»: и перепрыгивали горы, и много трафика. К слову о трафике – очень много планеров. Просто ОЧЕНЬ много. Спасибо «Информации» которая не спала и выявляла планера и чистые дельты без радиосвязи и ответчиков, очень помогло, и неоднократно. Вообще, по пути в Оехна встретили больше планеров, чем моторных ВС.
Заходим, и в эфире опят немецкий.. но уже не ALIS. Через фразу человек на «Вышке» меняется на англо-говорящую девушку и мы заходим на посадку. Аэроклуб Оехна EDBO, база планеристов. Тут базируются как моторные, так и безмоторные планера, старт – исключительно лебёдки. Мы рулим на заправку, затем нас отправляют на ужин в аэроклуб. Меню не такое разнообразное как в Трир, «домашняя кухня» ... и приятно удивлены ценой. Затем нас паркуют возле домиков и тут там уделяют внимание – вопросы и вопросы, пилотам интересен маршрут и техника. После небольшого отдыха нас приглашают на «вечерние посиделки», где знакомимся ещё с другими пилотами планеристами. Проводим приятный вечер.
День получился «перегоночным», фотографий мало, но получили интересный опыт работы с ALIS и полёты с активным трафиком без радиосвязи (в основном парители), а так же обзавелись знакомством и получили удовольствие от общения с единомышленниками… На завтра у нас задача – перелететь в Польшу. На обратный путь в Украину принимаем решение ставим не большие плечи – «короткими перебежками» по Польше по 350км. Маршрут в Польшу проложим завтра, а теперь – самое время отдохнуть и зарядить фото/видео перед очередным лётным днём, ведь обещают очень лётную погоду, и надо будет сделать очень важные фотографии….
Re: Перелет на МДП
Иван, большое спасибо за рассказ. Очень интересно.
А не расскажите, что такое ALIS? Сходу нагуглить не выходит.
А не расскажите, что такое ALIS? Сходу нагуглить не выходит.
Re: Перелет на МДП
Возможно ATIS ?
Судя по фразе про "абсолютно спокойный голос".
Судя по фразе про "абсолютно спокойный голос".
Хто зараз онлайн
Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість