буксировка видео

[-tyt--]

Тут ещё не озвучили один момент! Ваня свечкой стартовал дважды, но заброс тяги до 100 был только на втором заходе с этого можно сделать вывод что не в одном лишь забросе дело! Пускай выложит видео первого старта

В момент первого старта мог быть меньш встречный ветер, вот и заброс меньше.
Это предположение, а не утверждение

[-tyt--]

Что я всё же пытаюсь донести до буксируемого и буксирующего сообщества.
1. Основное лицо в процессе буксировочного полёта всё же не пилот, а водитель. Пилот никакими действиями не способен компенсировать неправильные действия водителя. Стартовая команда: выпускающий, оператор отцепки (помощник в машине) находящиеся на телефонной или радио связи с водителем должны оперативно корректировать его действия, если видят водительскую ошибку.
2. Поджатие спидбара при забросе тяги дело конечно необходимое и всячески приветствуемое, но не решает проблему полностью, поскольку смотри пункт первый. По этой причине начинающим малиниться пилотам не рекомендуют слишком уж резко двигать спидбаром по тангажу. Ну и конечно водитель им нужен по опытнее и погода поспокойнее.

Не могу согласиться с общей трактовкой данных утверждений.
Если они написаны для начинающего буксироваться пилота и/или того, который летает на учебном аппарате, тогда да, соглашусь.

Но для опытного пилота, особенно для имеющих опыт аэробуксировок, всё не так однозначно, ИМХО
Ну, дёрнут сильно, ну, быстро... Так прижать ручку и держать скорость. Сколько у современных аппаратов максималка, под 150 км/ч? Ну, гут, у земли, под тягой, не сильно опытный пилот на не самом быстром аппарате... Но если постарается, то 70-90 км/ч воздушной скорости удержит и на мачтовом. Выдерживая "полочку" на высоте до 10 метров. Машина на грунтовке не развалится на такой скорости в штиль?

3. Перевешивание буксировочного замка над спидбаром при значительных перетягах ситуацию кардинально не меняет. Поскольку угол атаки крыла относительно набегающего потока зависти от того, как пилот жмёт или отпускает спидбар, только на не слишком больших значениях тяги, вернее сказать, когда тяга не слишком выше нормальной для пилота этого веса на этом аппарате. А вот при перетягах, когда величина тягового усилия превышает заданное (или разумное) на несколько десятков килограмм, а тем более в двое, то тут жми, не жми всё равно ракетой в космос.

И снова "Баба Яга против!" Против "общести" утверждения. Если имеется в виду учлёт и/или низкоскоростной аппарат, то да, согласен. Для опытного пилота на скоростном аппарате всё не так уж трагично , но разница в путях прохода троса кардинальная есть с точки зрения возможностей работы пилота по тангажу:

Трос над спидбаром: на начальном этапе, до безопасной высоты опытный пилот может свободно оперировать ручкой во всём диапазоне, насколько хватит рук. В том числе и на зажатие. При "перетяге" разогнаться за 100 км/ч воздушной скорости современные аппараты при умении пилота могут. Машина по грунтовке так не поедет, а если поедет, то недолго ;)

Трос под спидбаром: выдавать-то ручку под тягой можно свободно, но прижать её можно только до крепления петель, до точки "прихода" к подвесной системе уздечки буксировочного замка. Будь тьы хоть 100 раз опытным и умелым. Эта точка существенно влияет на возможность пилота правлять скоростью и тангажом буксировки. Во второй итерации нижних петель я перешил их почти на уровень пояса и намного больше доволен их положением, чем первоначальным: немного ниже подмышек. Да, боуденовский трос замка получился длинён, но оно того стоило.

"Ракетой в космос" от большой тяги только в случаях:
1. когда пилот на низкоскоростном аппарате (тогда да, устойчивость по тангажу и антипики задерут нос даже если пилот зажмёт "по самое это самое");
2. или не контролирует тангаж набора работой по тангажу как Ваня;
3. или трос под спидбаром и ход спидбара на зажатие ограничен относительно высокими петлями буксировочного замка. В таком случае я бывал (стартовал в начало потока высокими петлями): дожал до упора в трос, а тангаж растёт, зажать дальше надо, но нет возможности. Появился крен, я тут же плюнул замок. Вышел в гор. полёт нормально.

Я нигде и никоим образом не пытался сказать, что не стоит поджимать ручку при отрыве от земли, сходе с тележки или влёте в поток. Я хочу лишь обратить Ваше внимание на ограниченность возможности пилота по оперативному воздействию на ситуацию. Короче готовьте водителей

Готовить водителей для наземной буксировки, особенно для буксировки в сложных условиях (ветер, злая термичка, ветер+злая термичка), нужно, с этим 100% согласен.
Для начинающих пилотов и для тех, у кого проявляется "комплекс Икара", использование только опытного водителя, понимающего что может происходить на "том конце" - необходимо!

Но!
У пилота всегда есть одна возможность кардинально повлиять на развитие событий, если они ему не нравится - это отцепиться! До попадания в действительно безвыходную ситуацию.

Да, иногда отцепка может сделать ситуацию и опасней. Я могу придумать только одну такую ситуацию: взмывание с большим тангажом, без крена и отцепка до безопасной высоты.
Во всех других ситуациях отцепка от тяги только обезопасит ситуацию, переведя её в привычную обстановку свободного полёта.

И её можно рекомендовать как гарантированный способ решения 99% проблем бусировки.
ИМХО

[YP]

Но если постарается, то 70-90 км/ч воздушной скорости удержит и на мачтовом.

Володь, я на Стелсі 70 км/г можу тримати у вільному польоті досить не довго. Далі руки втомлюються від того, що тримають вагу тіла на упорі. При турбуленції, при рваному вітрі ще менше.
Але в основному згоден.
Мабуть треба відпрацювати організаційно обмеження для буксирування на малинці залежно від сили вітру, льотних характеристик крила і кваліфікації пілота.
Не повинно бути ситуації, коли пілот не в змозі контролювати апарат.

[Антон]

Готовить водителей для наземной буксировки, особенно для буксировки в сложных условиях (ветер, злая термичка, ветер+злая термичка), нужно, с этим 100% согласен.

Уточнение - в ветер буксировать проще чем в штилевых условиях - меньше скорость движения машины, на ее управление меньше внимания уходит. По крайней мере для меня так.

[Антон]

Но!
У пилота всегда есть одна возможность кардинально повлиять на развитие событий, если они ему не нравится - это отцепиться! До попадания в действительно безвыходную ситуацию.

Да, иногда отцепка может сделать ситуацию и опасней. Я могу придумать только одну такую ситуацию: взмывание с большим тангажом, без крена и отцепка до безопасной высоты.
Во всех других ситуациях отцепка от тяги только обезопасит ситуацию, переведя её в привычную обстановку свободного полёта.

И её можно рекомендовать как гарантированный способ решения 99% проблем бусировки.
ИМХО

Дело в том что заброс тяги происходит очень быстро - часто за секунду и менее (ну как у Ивана было). И от состояния "все нормально" до "пошел свечей" слишком мало времени что-бы принять решение. Тем более что при развитии тяги не понятно насколько большим есть заброс - может он не существенный, чего отцепляться при каждом "чихе" - так никогда не затянешься. А когда уже пошел свечкой, то отцепляться уже нельзя, ждешь что водитель отреагирует и сбросит тягу.

[Антон]

Запасается не сила трения, не перекручивай мои слова.
Я хотел сказать, что пока верёвка волочтся по земле, то часть той тяги, которую показывает динамометр у машины, тратится на волочение, а не используется для буксировки дельтаплана. Например: динамометр у машины показывает 60 кг. Из них на волочение верёвки тратится условные 10 кг, а на "буксировочном" конце остаётся 50 кг.

Дело в том что не так. Для начала уточнение - при сходе с тележки наиболее существенным параметром является сопротивление тележки, а не веревки т.к. она не вся ведь сразу поднялась в воздух, а скажем ближние к пилоту 100 метров.


Цитата твоя: "Дельтаплан взлетает, верёвка поднимается в воздух, динамометр у машины по прежнему показывает 60 кг."

Он так не показывает. Те 10 кг что тратились на сопротивление назовем... грунта они просто пропадают, и водитель видит 50 кг.
60кг (тяги или сопротивления) = 50 кг (дельтаплан на данной скорости движения машины) + 10 кг (грунт). Убери из уравнения 10 кг, останется 50 кг. Так и водитель просто увидит мгновенное падения тяги на датчике.

Ты как-то сядь в машину к буксировщику, увидишь сам - тяга при сходе с тележки всегда падает, и достаточно существенно.

[-tyt--]

9 Мая тягались под Германовкой. После долгого перерыва в буксировках и 2 года перерыва полётов на Combat я дождался вечерней погоды (меня ещё и ненавязчиво "уговорили" лететь, а не динамить ), подцепился с тросом под спидбаром (длинная уздечка, длинный боуден замка, в несколько голосов меня убеждали, что петли "грудные" у меня тоже сильно низко). Потащился и вот, что получилось:

Разбег тележки привычен, отрыв, аппарат рванулся вверх, жму спидбар и отмечаю, что он упёрся в натянутую уздечку и продавить его ниже - без шансов. Но тангаж удалось сдержать от большого заброса, управляемости хватило.
Чего не скажешь о появившемся левом крене (был боковик на старте справа). Вроде и исправляю его изо всех сил, а он не уменьшается. Хотя и не растёт. Но тянуться в крене ниже безопасной высоты это не самое полезное для здоровья занятие - отцепляюсь.
Сел хорошо.

После посадки Олег Матвеев на моё замечание о крене, который не удалось исправить, так и сказал: "Так ты его практически и не исправлял".
Я удивился, вроде исправлял изо всех сил, но пробАби, пробАбли...

Второй старт по настоятельным рекомендациям того же Олега сделал, перецепив замок за плечевые петли и с тросом над спидбаром - к управляемости у земли никаких замечаний не было.

И только по дороге домой мне подумалось, что в моей первой попытке я не смог исправить крен из-за того, что стартовал с тросом под спидбаром.
Ведь точно помню, что после отрыва я трапецию прижал до упора спидбара в уздечку, а при возникновении крена пытался его выровнять, т.е. усилие прилагал.
Но Олег Матвеев, наблюдавший с земли, сказал что я крен не ровнял.
И поразмыслив на пустой ночной дороге домой я придумал, что после моего прижатия трапеции до упора верхней дужкой спидбара в уздечку, сам спидбар оказался как бы надет своим "выторчем" на натянутые верёвки уздечки. И мои возможности по перемещению в трапеции по крену, в данном случае вправо, оказались ограничены только до упора правой натянутой верёвки уздечки в правый "рог" спидбара. Т.е. всего сантиметров 15-20 отклонения от вертикали. Понятно, почему аппарат из крена не выходил, а с земли не были видны мои движения по крену.
Нужно будет померить возможность перешить нижние петли ещё пониже, чтоб после отрыва и прижатия спидбар не ложился на уздечку.
Или, если так не получится, просто тягаться за верхние петли с тросом над спидбаром, каждый раз "борясь" с верёвкой на высоте.

От такие мысли по поводу.

Ещё подумалось, что в ситуации зажатого до упора в уздечку спидбара и появления крена, приотпустить спидбар чтоб получить полный диапазон управлен я по крену - не вариант. Бо находясь в крене хоь немного выдать спидбар = загнать себя в локаут.

А как вы боретесь с креном сразу после схода и взмывания с тележки?

[Yaroslav]

Любчик якось тягався, то кріпив замки аж до ніжних обхватів. Повна свобода дій, комфортна затяжка. А ситуація, яку ти описав, була у мене теж. Зажало, і вчасно відчепився...

[-tyt--]

Любчик якось тягався, то кріпив замки аж до ніжних обхватів. Повна свобода дій, комфортна затяжка. А ситуація, яку ти описав, була у мене теж. Зажало, і вчасно відчепився...

Я знав, я знав, що так можна!!!

А коли хотів собі "грудні" пришити понижче, то "всі" казали, що то "дуже низько", що "так ніхто не робить". От я й зупинився на деякому компромісному варіанті.
Завтра спробую поміряти пришити їх понижче.

[Yaroslav]

Завтра спробую поміряти пришити їх понижче.

Тільки зверни увагу на довжину боудена до зубів у всіх положеннях тросу. Ну, щоб довжини хватало на всіх періодах затяжки.

[-tyt--]

Так. обов'язково.
У мене замок з спеціальим довгим боуденом, саме з цих міркувань ;)

[chuffed88]

А еще существует такая штука, как перецепка... она для того и нужна, чтобы можно было нарать скорость после отрыва. Как ремни ни перешиыай, а все равно ход ручки при цеплянии под спидбаром будет маленький.

[Dwalin]

В 15м году протупил и пропустил на малинке веревку не только под спидбаром, но и под передней перекладиной телеги. В полете просто почувствовал, что происходит какая то страшная и неведомая херня и плюнул прищепку.
В том, что я стартовал с телегой на веревке я убедился уже дома, после внимательного просмотра видео.
https://youtu.be/lexUtISnzRY

[Ruslan]

Здравствуйте!
Подскажите мне пожалуйста, где мои ошибки?
https://www.youtube.com/watch?v=GryQvPpJraU
https://www.youtube.com/watch?v=8WOCqrwkPIY

[-tyt--]

Здравствуйте!
Подскажите мне пожалуйста, где мои ошибки?
https://www.youtube.com/watch?v=GryQvPpJraU
https://www.youtube.com/watch?v=8WOCqrwkPIY

Хоть видяшки и старые, но впечатление, что аппарат влево как-то охотнее идёт, а то и сам понемногу кренится. На буксировке второй это стало критичным.
ИМХО